东风悦达起亚以“东风”离席而告终。
12月21日，悦达投资发布公告称，审议通过了《关于放弃有限受让权暨与关联方形成共同投资的议案》。议案显示，东风悦达汽车有限公司在完成股权的关联转让交易之后，股权结构将从现有的起亚株式会社、东风汽车集团有限公司、悦达投资各持有的50%、25%和25%，变更为起亚株式会社、悦达汽车集团、悦达投资各持有50%、25%和25%。
简单说，就是东风悦达起亚从原有的三方合资，变成悦达和起亚的双方合资，公司名也将从东风悦达起亚变成悦达起亚。而这已经是今年第二家变更合资主体的合资企业了——几个月前，一汽马自达销售公司变成长安马自达销售公司长春分公司，结束了马自达和一汽的合作。
东风悦达起亚是在国内私人汽车消费市场全面爆发之后，第一批在国内汽车产业中实现合资的企业之一。而如今东风悦达起亚却又成为第一批因经营问题而导致“股权变更”的企业。
年左右，中国汽车产业内部迎来了一轮快速的合资进程，东风悦达起亚、东风本田、长安福特、一汽丰田等等项目都是在这一时期建成投产。而这一时期成立的合资企业，也构成了眼下中国汽车产业合资模式的主要格局。年，东风悦达起亚是在原悦达起亚的基础上正式成立的。
作为第一批进入中国市场的合资企业，东风悦达起亚在过去的近二十年时间里也收获了其作为合资先行者的红利。
首款投放市场的产品起亚千里马，就让东风悦达起亚成功地抓住了中国私人汽车消费的第一波热潮，以小型三厢轿车的定位，和别克赛欧一道，成为十万元级家用轿车市场的标杆产品。
相比于赛欧，千里马更时尚的造型以及更加标准的三厢车形象，也让初出茅庐的东风悦达起亚，快速地在市场上站稳了脚跟。
在成立初期，东风悦达起亚也表现出了一家一线合资品牌企业的样子。在中国私人汽车消费市场还没有一个明确定论的时候，前瞻性地在中国汽车市场上投放了几款“试水”车型。比如，第一代起亚嘉华，就是彼时“试水”商务MPV市场的一个典型案例。尽管起亚嘉华并不成功，但其高端的定位却无形之中为起亚品牌增色不少。
与此同时，在当时起亚汽车整体偏重于典雅感的家族化设计风格下，在国内市场投放了起亚远舰，中级轿车定位以及并不高的价格，在当时市场上赢得了非常高的知名度。然后，就是全球同步的紧凑型轿车赛拉图，也成为紧凑型轿车的明星产品。
如果按照前期节奏下去，东风悦达起亚是可以一直占尽市场先机的。但是，东风悦达起亚最大的失误，就是SUV上“押错了宝”。
第一代狮跑在全球市场发布之后，起亚以进口车的身份引入到国内；在年左右的时候，城市SUV还是寥寥无几，本田CR-V刚刚国产拉开加价大潮的时代。而这也让进口市场上销售的起亚狮跑售价即便是达到28万，依旧有着不错的销量。
如果东风悦达起亚可以更快一点引进狮跑进行国产，那么今天的起亚恐怕不会是现在这个样子。
遗憾的是，东风悦达起亚最终还是没有抓住这一轮热潮，一直到年小改款的时候，才正式将狮跑引入国产。但这个时候，先行者的红利基本上已经被瓜分殆尽。
随后，进口起亚渠道引进的第二代索兰托，在中型SUV市场上有了一定的存在感；此时也正好是国内SUV开始大爆发的前夜，但东风悦达起亚也没有跟进国产；否则的话，汉兰达就会有一个强劲的竞争对手。但是，东风悦达起亚到现在也没有落地索兰托的国产化。
一定角度上说，进口起亚渠道和东风悦达起亚渠道的博弈，让东风悦达起亚失去了一轮先机，这才有了东风汽车集团觉得“不赚钱”，到现在来转让股权，回归悦达起亚的节奏。
没有把握住市场的风潮，是东风悦达起亚成为悦达起亚的一个根源。而从更深层次角度看，东风悦达起亚的股权变更，其实也是合资模式变局的开始。
一叶落而知秋。近几年里，合资品牌的分化变得尤为明显：
一方面，一线、二线合资品牌之间的区分越来越明显，二线合资企业的长安福特、东风悦达起亚、北京现代、神龙汽车开始迎来断崖式销量下跌，产品在市场上的边缘化越来越明显，甚至出现长安铃木解散这样的情况；
另一方面，是一线合资品牌也迎来增速的分化，以丰田本田为代表的“两田”开始高歌猛进，市场供不应求“加价”频出，而南北大众在经历最辉煌的十年后，开始进入到增速放缓甚至是被边缘化的情况，这其中又以上汽大众为甚。
年，连续10年成为全球最大汽车市场的中国汽车市场开始负增长，汽车市场的竞争随之进入“白热化”。更为重要的是，中国品牌的崛起以及消费者理念的成熟，也让二线合资品牌的生存变得雪上加霜。
事实上，东风汽车集团退出与东风悦达起亚的合资，也是基于合资品牌当下现状以及未来发展趋势做出的决定。换句话说，合资车企已经“不香”了。比如，北京现代就已经通过出售工厂来“减压”了。
东风悦达起亚的股权变更，几乎可以看做是中国汽车产业合资模式分化的里程碑事件。
合资品牌的分化，背后是合资品牌溢价的下探以及中国品牌的崛起。正如我们前边提到的，中国品牌现在与二线合资品牌的品牌溢价，基本上已经进入到同一区间，甚至是中国品牌的溢价开始超过合资品牌的情况。
对中国汽车产业来讲，合资品牌的式微是件好事。举个最简单的例子就可以说明问题，同样是十多万的价格，哈弗、吉利以及广汽传祺的SUV，就确实要比起亚、现代以及雪铁龙、标致的产品更主流。
这种现象的出现，是中国品牌产品越做越好的的证明，同时也是中国汽车消费市场更加成熟的表现。
二十年前，一辆汽车对一个普通家庭来说，还是停留在一个重资产的阶段——十万元家轿几乎是中国所有中产家庭的全部积蓄。对于这样一种重资产，消费者去选择更成熟的海外品牌，是无可厚非的。毕竟，没有谁会用全家的积蓄去做“小白鼠”。
但二十年后的现在，汽车已经变成家庭资产中的轻资产，家庭成员人手一辆车的比例越来越高，一年的收入对应一辆汽车，是现在个人用车的选车标准。那么随之而来的，是整车利润的降低。二十年前，一辆起亚千里马的售价是12万元，现在，在加两万就可以买到一辆起亚中级轿车K5。
这样一来，消费者选择汽车的试错成本大幅度降低了，二线合资品牌的品牌溢价，在中国品牌更丰富的配置和更好的产品质量面前，价值感也正在降低。更何况，对绝大部分的合资品牌而言，其独特的组织架构体系，也让它们在引进新技术的方面，会慢上“好几拍”。
对于东风悦达起亚这种三方合资的企业来说，当中的博弈会更加明显与激烈。而在市场不景气的趋势下，有人退出是自然的。
当然，在东风集团退出合资后，悦达起亚也可以“轻装上阵”了。那么接下来，就要看悦达起亚双方合作的态度与效果了——是回归合资主流，还是继续苟延残喘呢？
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