在中国红火了20年的传统售车模式——4S店模式，在年的车市寒冬里经受大考，而考试成绩却不那么理想。
3月4日，蓝鲸汽车以《标致多家经销商关门闭店，神龙年经营目标难达标》为题，对东风标致4S店大面积退网导致消费者维修保养成问题进行了报道。
事实上，经过年的车市寒冬后，全国4S店仅3成盈利，加之全年库存高企，汽车4S店亏损、资金链断裂屡见不鲜，关店退网成为普遍现象：众泰、沃尔沃、jeep、宝沃、观致、宝沃、英菲尼迪等汽车品牌都出现了经销商维权、退网事件，可谓从高端车到低端车一网打尽，纷纷黯然。
4S店式微的根本原因，在于中国的汽车消费市场已然出现了转向，对于那些不能用新姿势适应新变化的玩家，残酷的洗牌正刚刚开始。
20多年前，从年第一家4S店在重庆开店营业，随后以4S为主流的汽车销售模式便呈现出经久不衰的红火行情，繁荣之势下甚至有经销商为了拿到主机厂的“特许”而无所不用其极，原因便是在那时，中国日益升温的汽车消费浪潮能让开4S店的经销商“稳赚”：一个店的成本投入在-万，最长2到3年便可回本。
但实际上，这种4S店模式的引进是由于那时的国外车企与国内企业的合资车企占据了市场的主流，话语权亦在他们手中，而4S店这种模式可以保证最大限度地让车企受益、风险最低：通过根据经销商任务销量完成情况决定给予多少商务优惠与支持，将库存的风险转嫁给经销商，而经销商为了拿到更好的主机厂补贴，虽然承受较高的财务成本与库存消化压力，依然会尽力入车。
而中国汽车消费已经出现了确定的转向：年是我国20多年来汽车消费的分水岭，全年我国汽车销量约为.1万辆，同比下降5.8%，比年少卖了万辆，是中国汽车消费28年来首次下跌。
消费转向之下，4S店模式的弱点逐渐暴露：销量不足时，经销商的投资便显露高风险；按照4S模式，主机厂需要严格控制价格，但实际操作中4S总有冲动脱离规定行事，品牌一致性受损害不说，消费者亦权益受损颇多怨言；由于4S店模式让主机厂可以轻易把库存转嫁给经销商，由此带来对汽车消费变化的传导链敏感度下降，消费下降时库存却高企，造成经销商不堪重负，社会资源亦被浪费。
市场经济下，当一种模式陈旧了，必有新的模式涌现。在汽车市场里，这种产生自传统4S店模式衰落大背景下的新模式，被称作汽车新零售。目前突出涌现出的领军企业，国内的有蔚来汽车、小鹏汽车、宝沃新零售这样的企业，国外的主要是特斯拉。
其中，宝沃汽车明确提出，要通过建立产销分离的体系为经销商赋能，针对原有4s店高成本、高库存的弊端对经销商减负，同时通过千城万店的渠道网络无限贴近消费者，降低消费门槛，提升消费体验。
这既是对传统4S店模式的彻底颠覆，又是对汽车消费的再定义。实际上，这是中国汽车消费新转向的大背景之下，市场呼唤价值回归的体现：对主机厂和经销商的关系进行重新定义，产销分离让经销商全力卖车；对渠道进行重新定义，剥离了销售网络中的不必要属性；对汽车消费从奢侈品重新定义为消费品。
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjslczl/1817.html
