北京中科皮肤病医院 https://baike.baidu.com/item/北京中科白癜风医院/9728824——世界向东看！“后疫情时代”中国汽车的全球变局（之三）一方面，中国汽车市场在全球范围内的分量越来越重，另一方面边缘企业加速出局，此消彼长之下，兼并重组将成为中国汽车市场接下来的关键词。合资方面，继铃木、菲亚特、雷诺等品牌相继官宣“分手”后，裕隆和三菱汽车也频频传出“折戟沉沙”；自主方面，力帆、众泰、华泰、比速等企业苦苦挣扎，已走向破产边缘。缺乏造血能力的边缘企业，注定沉落于今年的因缘际会。迅速从疫情中恢复和反弹的中国汽车市场，让全球各大车企看到了今年的希望，率先的拨云见日，给强势企业或品牌争夺市场提供了契机。同样，在“两极分化”的竞争规律中，一定会有更多“出局者”，无缘中国市场迅猛复苏的红利。据国际货币基金组织(IMF)在最新一期《世界经济展望》报告中预测，年全球经济将萎缩4.9%，除中国经济有1.0%的正增长外，其余经济体均为负增长。其中，美国经济将萎缩8%，欧元区经济将萎缩10.2%，日本经济将萎缩5.8%。汽车因为充分的全球化，也将在特定的历史机遇面前，迎来新的变局。弱势合资企业离场倒计时机会总是留给有准备的人，但前提是有实力抓住机会。就在最近几个月内，新一轮的合资合作不断涌现，如大众入股江淮、戴姆勒入股孚能科技、宝马联手阿里打造创新基地等……即便受到疫情影响，即便现金流紧张，即便中国以外的工厂屡屡传出关停的消息，以上跨国车企依旧选择持续投入；大众集团CEO赫伯特·迪斯在与江淮汽车股权交易签约当天表示：“我要特别感谢中国，如果不是中国率先控制住了疫情，恢复了经济发展，大众汽车今年的生存都将遇到很大的挑战。”江淮-大众战略合资合作协议签署仪式而中国市场也用实际行动给予了它们良好的反馈。上半年，大众、宝马和奔驰三家企业集团的在华销量与全球总销量的比例分别达到40.86%、34.19%和36.62%。其中，大众汽车在华销量增长了1.2个百分点；宝马略有下降，同比减少6个百分点；奔驰则较去年同期微增0.4个百分点。相比于其全球销量动辄20%到30%的巨幅下滑，中国市场无疑坚定了他们的信心。从更宏观的视角来看，二季度中国车市的迅猛复苏,已经使得上半年国内汽车销量占到全球总销量的32个百分点之多。大众、宝马、奔驰上半年中国市场与全球销量对比相比之下，随着铃木、雷诺、菲亚特等品牌的黯然离场，汽车合资领域的马太效应更加明显。个别品牌“被退出”的消息仍不绝于耳，业界对下一位“出局者”的预判也从未停止。对于雷诺等合资品牌的撤出，德国杜伊斯堡-埃森大学CAR汽车中心负责人费迪南德·杜登霍夫这样评价：“（退出中国）将是汽车制造商或供应商可能犯的最大错误。它们也许可以从美国撤出，但绝对不能退出世界最重要的汽车市场。”此前有台湾媒体报道，裕隆集团正筹划新一轮缩减开支和转型计划，预计纳智捷品牌退出大陆市场正是该计划的一部分。东风裕隆随后辟谣，表示不会放弃大陆市场：“纳智捷在资产减损后，未来将以轻资产的形式，在鸿海合资公司的开放平台中持续发展”。但从残酷的现实来看，退出恐怕只是时间早晚而已。东风裕隆澄清公告资料显示：东风裕隆旗下纳智捷品牌，曾在年达到6万辆的销售峰值，此后便日渐下滑。到了年，纳智捷全年销量仅为辆；今年1-7月只售出汽车几十辆。据媒体报道，纳智捷的经销商网络已名存实亡，可售的“国六”车型一款都没有。中国社会科学院工业经济研究所工业发展室原主任赵英表示：“东风裕隆缺乏完整的、强大的科技研发体系及产业支撑体系，在核心技术上仍依赖外部，在新能源、智能驾驶等方面更是落后较大。”除了裕隆汽车，三菱汽车近日也传出即将“退市”。虽然三菱方面随即澄清，表示将与现有合作伙伴继续开展今后的事业，但三菱汽车CEO加藤隆雄同时也表示，鉴于部分地区市场表现无法达到既定预期，“要削减在欧洲、中国市场的业务”，根据雷诺-日产-三菱联盟今年公布的最新计划，三菱汽车未来的重心将移至东南亚和大洋洲市场。三菱汽车澄清公告在全球范围来看，三菱汽车年销量在雷诺-日产-三菱联盟中最低，为.53万辆。同时在盈利表现上也有所下滑，财年其归母净利润同比大幅下滑88.6%，亏损.8亿日元（约17亿元人民币），系财年以来最低水平。对于财年，三菱预计营业亏损将达到亿日元(合93亿人民币)，是其18年来最大亏损。经济日报-中国经济网此前多次报道和分析过“即将退出中国市场的企业或品牌”，包括PSA集团旗下的标致、雪铁龙品牌，以及日渐式微的斯巴鲁品牌，在今年二季度并未实现中国市场的反弹，不进则退的严酷局面，注定其发展前景愈发暗淡。边缘自主品牌雪上加霜乘联会秘书长崔东树认为，自主品牌需要长期的技术积累以及产品、采购和营销渠道等综合资源的整合；近两年出现销量持续低迷，同时债务压身的话，体量较小的自主品牌要想翻身难度很大，目前汽车行业对企业综合能力的要求已越来越高。尤其是今年初疫情的突发，直接造成边缘自主品牌雪上加霜，从设计规划，到生产销售，均出现大面积的停工、停产情况。根据乘联会、中汽协发布的产销数据，包括东南、汉腾、比速、宝沃、观致、力帆、众泰等在内的自主车企，今年以来的产销数据惨不忍睹，甚至个别销量可以忽略不计。边缘自主品牌上半年销量对比以力帆为例，其今年1-7月的乘用车销量仅为辆。盈利方面，年报显示年力帆股份归母净利润亏损46.82亿元，同比巨幅下滑.83%，今年一季度亏损额继续扩大.06%至19.74亿元，巨额的负债让力帆股份疲态尽显。8月25日，力帆股份正式被实施退市风险警示，股票简称改为“*ST力帆”。力帆股份在公告中表示，公司被法院裁定受理重整，存在因重整失败而被宣告破产的风险……力帆股份公告同样，在“模仿”怪圈里兜兜转转的众泰汽车，年巨亏近亿元，年半年报预计亏损7.5亿-10.5亿元，股票正面临退市风险。此外，华泰汽车年借壳上市后，其股票（曙光股份）虽仍正常交易，但其1-7月累计销量仅有辆。再加上许多企业频繁被曝欠薪、高管离职等事件，令这些边缘自主品牌疲于奔命；缺乏自身造血能力的边缘企业，照此现状发展下去，恐怕很难挺过今年的市场寒冬。在中国贸易促进会汽车行业委员会会长王侠看来，随着消费升级以及后疫情时代的到来，“汽车行业面临着供应链的修复甚至重构、产业基地的关停并转、消费信心的重塑等诸多问题，即将出现的车市新常态与原来的常态将会有很大不同。”在这种情况下，一方面，中国汽车市场在全球范围内的分量越来越重，而另一方面边缘企业又加速出局，此消彼长之下，兼并重组将成为中国汽车市场接下来的关键词。（经济日报-中国经济网记者陈梦宇）来源：经济日报-中国经济网陈梦宇
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