书接上文：后合资时代，自主的春天?（一）
车评观察《车评社》第期
前言：其实，在合资后时代，好多车企都在心里打着小算盘。不仅股权要进一步扩大，“国产”也要最大化。
合资后时代，加速国产化
比如奔驰，从年财报来看，梅赛德斯-奔驰全球销量中国贡献38%，而营收中国仅贡献了15.1%，因为卖车一半左右的利润被中方伙伴分走。
另据数据显示，年北京奔驰相关的收入为.7亿元，虽然同比下滑了一个百分点，但与北京奔驰相关的收入，足足占到了北汽股份总营收的95.5%之多!。也就是说，单单一个北京奔驰成为北汽股份唯一的盈利来源，北汽几乎是在躺着赚钱。
有网友一针见血地指出，“没有奔驰，北汽就不复存在，因为北汽96%的钱都是奔驰赚的”。
事实也确实如此。
而得益于北京奔驰源源不断的利润贡献，再加上外资股比的正式放开，眼下北京奔驰也是暗流涌动，关于提高自身股比的消息频繁曝出。
据媒体报道，与北汽的谈判已经基本完成，梅赛德斯-奔驰寻求多年的对北京奔驰增持一事或将在今年年内落定。
若北汽股份不能将现有局面扭转，恐怕在未来，其自主汽车业务也会受到影响，不排除也会遭遇“宝马收购中华汽车”一样的情况，这对北汽集团将是一次重大的挫折。
不过，也有知情人士透露消息称，为了对冲梅赛德斯-奔驰集团控股北京奔驰后所产生的影响，北汽集团或再次增持梅赛德斯-奔驰集团所持股份至12%以上，目前增持举措也得到了奔驰方的支持。
当然，以上消息未得到官方证实。
至此，双方的意图其实很明显，对奔驰而言，可以离开北汽，但是离不开中国市场;而对北汽而言，北京奔驰是利润奶牛，在豪华品牌热销的当下，躺着赚钱的机会可不愿轻易放手。
在笔者看来，双方交叉持股只是当下的一种互相制约的方式，但仅从北京奔驰的股权架构来说，奔驰进一步扩大股权比例，加速国产化布局，已是大概率事件。
这“车型”，很中国
当下，国内汽车市场还有一个有意思的现象是，合资车企不再仅是针对国内消费者推出几款中国定制版车型，而是合资品牌都在向完全中国化转变，中方的话语权越来越重。
这个现象中，不仅包含新能源车、燃油车，就连细分的豪华车系也在大力向中国市场倾斜。其中东风雪铁龙、江淮大众、长安福特、长安林肯等就是典型的代表。
据车评社了解，在去年，国内法系品牌的市占率达到了0.6%，可能这个数据看起来并不能算亮眼，实际上在年，其在国内一度低到了市占率只有0.3%，去年以标致、雪铁龙为首的法系车完成了市占率翻番的壮举，而背后的神龙汽车更是在年提前完成了全年十万销售量的目标。
细究原因，东风雪铁龙为国内消费者“量身定制”的凡尔赛C5X是最大功臣。其不仅让神龙汽车起死回生，也让国内“奄奄一息”的雪铁龙迎来转机。
也许是尝到了甜头，近日神龙汽车内部架构发生了比较大的变动，内部推出了‘两室一厅’的架构模式，即神龙汽车作为生产基地保留，保持现有股比;其中东风标致由法方主导，增资扩股至75%;东风雪铁龙由中方主导，增资扩股至75%。这基本上代表着国内法系的两大品牌未来将会走向完全不同的道路。
另一边，二度入华的林肯曾“夹缝求生”，直到在“中国化”的福特将SUV走量车型落地国产后才找到在华销量突破口。业内人士认为，看到国产化带来的销量增长，林肯寄希望于轿车能够复制SUV的成功。
在年，林肯带来了首款国产SUV车型全新冒险家，紧跟其后的是第二款国产车型全新飞行家，两款国产车型的加持，那一年其销量突破6万辆;年，林肯持续加速国产化，带来第三款国产车型全新飞行家，实现销量突破9万辆，和国产前相比，林肯在华销量规模已经接近翻倍。
据公开数据显示，林肯中国公布年全年销量成绩，年全年其累计销量达到9.16万台，同比去年增长48%，再次创下入华以来最高销量记录，其中全新林肯冒险家年销量首次突破5万台。在林肯品牌中，冒险家算是林肯品牌的销量支柱，去年同期最高销量占据林肯家族超75%的份额。
值得一提的是，林肯9万的年销量虽然不高，甚至与蔚来、理想和小鹏新势力不相上下，但事实上，对于林肯而言，超9万辆已实属不易。
当然，也并非是每一家豪华品牌都能春风得意，掉队的大有人在。比如英菲尼迪，虽然中国豪华车市场正在持续走强，但英菲尼迪仍下跌严重。刚刚进入年，东风英菲尼迪就宣布纳入东风日产的管理体系，这或许也是无奈之举。
纵观外企的成败，品牌、与产品很重要，但“国产化”才是最关键的因素之一。
后市场，亦如此
当前，新能源汽车正处于放量拐点。
有相关媒体预测，年全球新能源汽车销量预计达到万辆，实现约3.87万亿市场空间，超越智能手机;
到年，电动车渗透进一步提高，空间有望达到约7.6万亿元。在这样的背景下，零部件供应商作为产业价值链的上游，势必随之受益。
尤其是新旧技术的更迭，虽然给传统供应链的转型升级带来了很多挑战，同时也催生了一些新的发展机遇，电动化的前半场造就了宁德时代、国轩高科等动力环节全球龙头就是很好的例子。
在此前美国汽车新闻发布的年全球汽车零部件配套供应商百强榜中，日本共有23家企业入围，美国以22家企业紧随其后，其次是德国，共有18家企业上榜，他们的收入占比分别为28.3%、14.0%、26.4%。
而同期中国只有8家企业上榜，且除了延锋排名比较靠前，在第17位，其他企业排名都比较靠后，这显然与中国作为全球最大汽车市场的地位不匹配，另一方面也凸显了本土企业在零部件领域的巨大提升空间。
正因为如此，除了本土传统零部件企业积极发力，过去几年大批新玩家选择跨界加注，除了前面已经提到的美的、立讯精密以及较早入局的BAT、华为、富士康，包括OPPO、TCL、海信、海立等在内的企业也都在持续加码汽车零部件业务。
有媒体指出，考虑到中国自主品牌的全面崛起需要一批常年聚焦核心”赛道”的中国企业壮大国内供应链，在智能化的后半场，随着自主品牌全面崛起，更多本土化全球公司有望出现。比如底盘作为汽车的核心总成件，除动力环节外的制动、悬挂等核心环节均有望实现进口替代。
据相关分析数据显示，年，我国汽车零部件的销售收入约为3.46万亿元，到年增长到了4.57万亿元，年均复合增长率7.2%，预计年这一收入规模将进一步增至4.9万亿元，年达5.2万亿元。
全球市场来看，汽车零部件市场规模更大。据相关机构预测，全球汽车零部件将是超过十万亿人民币规模的大市场。
或许正是坚信这一点，即便过去几年零部件业务受挫，这些跨界玩家也没有缩减对汽车业务的投入，而是争相开展了新一轮的业务布局。
“黄金”发展期
可以看出，汽车行业正在迎来百年未有之变局，这是一个智能汽车、新能源汽车井喷的时代，自主车企迎来了黄金的发展期。
不过，有一点需要指出，以吉利、长城、长安、比亚迪、奇瑞等为代表的华系品牌凭借着技术的变革创新，正在影响着全球汽车行业的发展，“国产化”的趋势在下一个五年中将再次到印证。
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