撰文
李亦萌
编辑
路由社
对Stellantis集团来说，历史留给这家跨国企业的“遗产”，或许和“负担”一样多。
以至于，当其他各大汽车制造商不断扩大在华投入时，Stellantis集团却出人意料地选择减少在全球最大汽车市场上的足迹。
自年1月起，作为一家由PSA集团与菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）合并而来的全新公司，Stellantis集团掌握着两家企业留下的丰厚遗产。
例如，包括标致、雪铁龙、Jeep和玛莎拉蒂在内的14个汽车品牌，及其丰富的产品线。
在过去一年中，该企业也向外界充分展示了自身的实力。
按销量计，Stellantis集团凭借万辆的全球新车销量，成为年全球第五大汽车制造商。排名仅次于丰田汽车（1,万辆）、大众汽车集团（万辆）、雷诺-日产-三菱联盟（万辆）和现代汽车公司（万辆）。
如按照销售额计算，Stellantis集团则是目前全球第四大汽车制造商。最新财报显示，年，该集团实现净营收1,亿欧元（约合人民币10,亿元）。
同时，强劲的财务表现，也对投资者的信心起到了绝佳的支撑作用。
年，该集团实现净利润亿欧元（约合人民币.09亿元），约为年的3倍，利润率则高达11.8%。
关于未来，该集团也尽可能地描摹出一幅美好的图景。
今年3月初，Stellantis集团向投资者表示，预计年将再次实现两位数的利润率。去年，这一预估数字为6.9%。
此外，该集团还计划从年开始实现净零碳排放，到年，净收入实现翻番，至3,亿欧元。
“成本杀手”挥刀中国业务
可就是这样一家意气风发的“年轻”企业，在处理中国问题时，却老迈尽显，斗志全无。
在本月初举行的战略发布会上，Stellantis集团首席执行官唐唯实（CarlosTavares）拿出了一项名为“DareForward”的长期计划。
然而，在这场耗时分钟的发布会上，留给中国市场的阐述时间还不到10分钟。
对于中国市场早已期待中的四大STLA电驱平台和欧宝品牌，Stellantis方面均未给出或确定、或具体的导入规划。
取而代之的，是一项被唐唯实称作“轻资产”的商业模式。
Stellantis集团的目标很明确，他们希望通过这种全新模式，对在华业务产生“双管齐下”的效果。
一方面，该集团将扩大在当地市场上的进口车业务规模，而非增加国产车产量，进而推动旗下品牌的盈利性增长。
另一方面，Stellantis集团希望借助“轻资产”模式，令其在华经营的固定成本持续降低。从而帮助该集团至年，在中国实现亿欧元（约合人民币1,.89亿元）的净营收和超过8%的调整后营业利润率。
“对过去的PSA集团和菲亚特克莱斯勒汽车来说，中国一直是一个由来已久的问题，而合并并没有改变这样一个事实。”唐唯实说，“我们需要采取一些措施来改善这两家公司在中国的商业处境，这也是我们需要着手解决的问题。”
早在PSA集团任职时期，唐唯实便精于成本控制，因而被该集团工会干部称为“总是面带笑容的成本杀手”。
对唐唯实而言，将成本屠刀伸向在华业务，或许有其不得已的理由。
“虽然Stellantis集团去年在包括北美及欧洲的环大西洋市场上，创造了出色的新车销售表现，虽然中国是全球最大汽车市场，但Stellantis集团不得不面对残酷的现实。”法国特鲁瓦工程技术大学（UTT）独立汽车分析师刘锐说。
目前，Stellantis集团旗下品牌在中国仅占大约0.5%的市场份额。
刘锐同时指出，Stellantis集团在其电气化转型过程中，对资金的需求已令其感受到压力。
去年12月，唐唯实曾表示，各国政府和投资者均希望汽车制造商加快面向电动汽车的过渡，但其中的成本负担“超出了汽车行业能够承受的限度”。
他认为，相较制造传统车辆，向电气化转变将令汽车制造商增加50%的成本。
可汽车制造商又难以将这些额外成本转嫁给最终消费者，因为大部分身处中产阶层的消费者将“无力承担”。
“当然，汽车制造商可以为产品定更高的价格并主动减少汽车产销量，或者接受更低的利润率。但这些方法都会导致裁员。”唐唯实说。
在年之前，Stellantis计划投资超过亿欧元，帮助其产品线实现全面电气化。作为该计划的一部分，该集团将新建4个STLA电动汽车制造平台。
STLA电动汽车平台虽然，上述理由似乎能为Stellantis方面在中国市场所采取的退守姿态做出解释，但似乎无法说服其投资者。
事实上，自该集团成立以来，投资者便对其低于预期的中国市场参与度心存不满。
“我们不能远离这个全球最大市场。事实上，任何国际汽车制造商都必须参与在中国的竞争。”唐唯实去年在接受采访时，向投资者做出承诺。
因此，当Stellantis集团的最新战略与此前的承诺出现偏差后，该集团在纽约、米兰及巴黎证券交易所的股价，在此后一周内均出现了下滑。
两份遗产该如何继承？
眼下，一系列复杂的问题，横陈在Stellantis集团面前。
如何处理从PSA集团和FCA继承的两家在华合资企业？以及，如何帮助他们快速恢复产品销量及利润？
自年起，PSA集团与东风汽车集团合资建立神龙汽车公司，负责生产标致及雪铁龙品牌的汽车。
FCA方面则与广汽集团建立了长达13年的合作，共同生产Jeep和菲亚特品牌的产品。在菲亚特退出中国市场后，广汽菲克目前专注于Jeep车型的制造。
虽然，今年年初，Stellantis集团用“好转”一词，对其年在华表现做出了总结，但下一步，该集团仍计划从上述两家合资企业中，转出更多注意力。
削减过剩的制造能力，将是Stellantis集团迈出的第一步。
此前，神龙汽车和广汽菲克方面已一度削减产能。去年，两家合资企业的工厂利用率均在20%以下。
“如果Stellantis要达到降低固定成本，并将利润率提高到8%以上的目标，他们必须削减更多产能，或大幅提高新车销量。”刘锐称。
由于新车销量下滑且市场竞争加剧，神龙汽车在武汉的3座工厂中，有两座处于闲置状态。
尽管如此，神龙汽车在武汉和成都尚在运营的两家工厂，其产能叠加起来，依然可以达到每年66万辆。
神龙对武汉工厂做出了调整年，神龙汽车的全年累计销量仅为,辆。虽然较年的50,辆同比增长了.07%，但依然远远落后于其他主要竞争对手。
“从神龙汽车的销量结构来看，该公司还存在对单一车型过度依赖的问题。”英弗迪商业顾问公司汽车分析师杨逸飞表示。
年，神龙汽车旗下仅有两款车型销量超过1万台。其中，东风雪铁龙凡尔赛C5X车型全年累计销量为12,台，天逸C5AIRCROSS年销量为10,台。
这也意味着，东风雪铁龙其余两款车型及东风标致全系5款车型的年销量均不足1万台。
凡尔赛C5X成为神龙旗下最畅销车型“我们不会任由那些无法使用的过剩产能给商业模式造成负担，因为我们在中国的销售和营销能力不允许这种情况发生。”唐唯实说。
同样的战略计划也将在广汽菲克身上实施。
去年第三季度，广汽菲克宣布关闭一家位于广州的工厂。未来，新车生产将集中在长沙工厂，以提升该工厂的产能利用率。
目前，该公司设立于长沙的工厂每年可生产多达16.4万辆汽车以及48.8万台发动机。
然而在去年上半年，这家合资企业的产能利用率从64%骤降至12%，至年底则进一步降低至9.95%（1.63万台）。
广汽集团近期发布的年2月产销快报，则令广汽菲克的产能过剩问题得到进一步凸显。
今年2月，受工厂搬迁和春节假期影响，广汽菲克销量为辆，同比下降94.64%。而同期产量则仅为35辆，相当于一天只生产一辆汽车，产能利用率低于1%。
年，广汽菲克旗下4款Jeep车型——自由侠、指南者、大指挥官（含PHEV车型）及自由光的总销量从年,辆的峰值，降至20,辆。
中国SUV市场竞争的白热化，被认为是广汽菲克销量跳水的主要原因。
年，广汽菲克开始国产自由光、自由侠和指南者，彼时，中国市场对SUV车型的需求依然旺盛。
但无论是中国还是海外，几乎每个汽车品牌都在SUV细分市场上扩大了他们的产品阵容。竞争也随之迅速升温。
正因为如此，当Jeep品牌年在中国市场上推出国产大指挥官时，它并未对广汽菲克的销量起到意料中的支撑作用。
Jeep国产大指挥官，并未起到销量支柱的更糟糕的是，广汽集团的财务报告揭示了广汽菲克更难摆脱的困境。
自年以来，该企业的年收入下降了80%，至年的63亿元人民币。
年半年报则显示，广汽菲克资产总额为.39亿元，负债总额为.78亿元，已处于资不抵债的状态。
用更少的投入，挣更多的钱？
在去年4月举行的上海车展期间，新上任的Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官奥立维（GrégoireOlivier）曾表示，该集团已针对中国业务，成立了一个由5名最高管理层成员组成的特别研究小组，并由唐唯实亲自挂帅。
经过近一年的讨论，该研究小组最终所拿出的解决方案，却似乎显得过于简单。
“在大幅削减国产车产能的情况下，如要维持或提升营业收入，Stellantis只能加大进口车业务规模。”杨逸飞说。
事实上，针对进口业务的扩张计划，也作为一大核心要素出现在Stellantis近期公布的在华战略中。
根据Stellantis集团的最新计划，Jeep品牌的进口规模将提升一倍。在这种情况下，保持广汽菲克利润较低的国产业务就显得没有多少商业价值。
“我们将重点
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