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2020进度条过半,多家车企排队退市D

来源:东风标致 时间:2024/1/28
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全国即将迎来“苦夏”,在烈日的关照下,似乎每一天都特别难捱,放眼中国汽车市场,很多弱势车企们的日子同样艰难。国家统计局数据显示,1-5月,中国汽车制造业实现利润.5亿元,同比下滑33.5%,受业绩大幅缩减的影响,部分弱势汽车品牌终究没能撑过上半年。5月,雷诺的燃油车业务宣布告别中国市场,这一退,正式触发了汽车行业的第一波退市潮;到了6月,再次迎来纳智捷品牌拟退市。短短两个月不到,就有两家汽车品牌相继离去,显然,中国车市的洗牌节奏愈演愈烈。人们纷纷猜想,雷诺、纳智捷之后,还会有多少汽车品牌难以为继?对于种种猜测,各大车企的态度各不相同,或澄清、或自查、或沉默。不可否认的是,一些品牌力不足的汽车厂家陷入经营危机,已是不争的事实。众泰一年亏损上百亿比如曾经风光无限的众泰汽车,无可避免地走到了悬崖边上。6月22日,众泰汽车终于发布了年财报,这份年报可以说是从头到尾的坏消息:全年销量21,辆,同比下降86.29%;营收29.86亿元,同比下降79.78%;净亏损.9亿元,同比下降.98%。6月23日,深交所决定对众泰汽车股票停牌一天,自6月24日开市起复牌,复牌后被实行“退市风险警示”处理。眼下,众泰汽车股价跌至1.61元,总市值32.65亿元,不足最高市值时的十分之一。巨亏之外,众泰汽车4月25日发布的公告还显示,截至年末,众泰汽车仍被.88亿元负债缠身;其总资产为.78亿元,资产负债率达到60.48%,是近5年以来的最高点。经营状况恶化,令众泰汽车处境愈发艰难,官司缠身、高管被限制消费、工厂停工、员工集体讨薪等事件接连不断。据悉,众泰汽车至少有6项买卖合同纠纷等待法院判决,涉案金额累计高达11.92亿元,这笔钱并没有体现在年的财报中。巨亏百亿、资不抵债、诉讼缠身,众泰汽车濒临崩盘。到了年,疫情的突袭更是让众泰汽车雪上加霜。由于没有国六车型,众泰无车可卖,今年1-5月累计销量仅为辆,同比暴跌96%。与此同时,众泰旗下多家工厂无法正常运营。5月29日,众泰汽车湖南基地宣布全体员工放假一年,时间从年7月1日至年6月30日。不少业内人士认为,众泰湖南长沙基地或将不保。多重困境下,众泰汽车几乎难逃被中国市场淘汰的命运,这个曾经轰动一时的品牌,留给消费者的,或只剩下“保时泰”的印象。力帆汽车起诉讼缠身深陷债务纠纷,力帆可能也悬了。6月18日,力帆汽车自曝“家丑”,公司累计涉及诉讼(仲裁)达件,涉及金额29.06亿元。经销商、供应商、消费者,甚至是自己旗下子公司,纷纷把力帆告上法庭,这将对其后续生产经营产生重大影响。纠纷债务接近30亿元、公司主体信用等级被评为“C”级(最低信用等级),力帆股份已很难通过银行贷款、发放债券等常规筹资手段缓解债务压力、补充运营资金,只能独自面对多重压力,年报显示,年,力帆实现营收74亿元,同比下滑32.35%;净利润亏损46.8亿元,同比下降.83%。年一季度,实现营收5.6亿元,同比下降74.88%;净利润亏损1.97亿元,同比下降.06%。业绩惨不忍睹之余,力帆的主营业务也“了无生机”。今年前5月,力帆传统乘用车销量辆,同比下跌95.49%,汽车业务基本停滞,没有任何造血能力。依靠摩托车业务,短期内依然无法填补缺口。力帆汽车业务基本停滞。面对销量、业绩大幅下滑,流动资产资不抵债等多重经营风险,力帆股份似乎无法独自化解当前困局。不禁令人唏嘘,曾经与吉利并列国内一线自主品牌的力帆汽车,最终还是没能成为“中国的本田”。三菱品牌“被退市”近年,日系车在中国市场的份额不断攀升,但相对小众的三菱品牌却未能把这一市场做大。受到净利润锐减的影响,今年三菱年度股东大会上,首席执行官加藤隆雄(TakaoKato)表示将“减少对品牌表现不佳的市场的聚焦”,并直接提及中国市场。此言论一出,可谓一石激起千层浪,不少人将其解读为“三菱汽车计划退出中国市场”。6月23日,三菱汽车发表声明辟谣:中国是三菱汽车的重要市场,三菱汽车会与中国的合作伙伴广汽集团进一步深化合作,扩大事业发展,改善收益。三菱汽车会有效利用有限的资源,并通过结构改革削减固定成本作为最优先的课题,改善各国市场的收益。简言之,三菱汽车不会通过放弃中国市场来达到减负的目的。然而,在当前的大环境下,弱势品牌想要保存实力,收缩战线是唯一选择。三菱汽车的收缩计划也与持续下滑的利润有关。财年,三菱汽车全球销售万辆汽车,同比下滑9%;营业利润为亿日元(约合8.4亿元),同比暴跌88.6%;净利润亏损.8亿日元(约合17亿元),为财年以来最低水平。一季度,三菱汽车全球销量同比下降28%至25.1万辆,营业利润同比下降66%至92亿日元(约6.1亿元),净亏损亿日元(约9.3亿元)。正如加藤隆雄所说:“尽管我们在一些大型市场的销量有所增加,但利润仍未达到预期水平。我们旨在扩大我们能够提供核心产品的地区的销售规模,同时将逐步减少对大型市场的承诺。”在这样的形势下,集中资源、收缩战线成为三菱的必要之举,毕竟活下去才是各大车企当前的头号大事。部分车企5月销量一览。没有一家车企能置身事外从上述案例不难看出,濒临退市的都是销量持续大幅下滑、车型落后、市场份额小的车企。在疫情和寒冬的双重夹击下,马太效应加剧让许多原本还能挣扎维持运转的品牌,出现了结构性的经营危机,更甚者已宣布退出“游戏”。按照这个特点,国内仍有大批车企处在退市边缘。追溯至年,中国车市步入调整期的阶段,销量不足10万辆、跌幅超过50%的汽车品牌,都将面临巨大的生存危机。中国市场的汽车品牌太多了,上表只是冰山一角。以法系代表神龙汽车为例,神龙汽车是最早进入中国的合资车企之一,旗下有东风雪铁龙和东风标致两大合资品牌。起初,这两家合资品牌的表现都不错,万万没想到的是,今日却要依靠整合渠道来抱团取暖。年,神龙汽车累计销量仅11.54万辆,同比下滑54.5%;今年1-5月,神龙汽车累计销量跌至1.79万辆,同比下滑66%,已然严重掉队。除了合资品牌,自主品牌的情况也不容乐观,北汽银翔、华晨汽车、华泰汽车、猎豹汽车、东南汽车、观致汽车、力帆汽车、海马汽车、比速汽车等等,去年销量均遭遇重挫,我们不敢想象,年会不会是它们的最后一年?尾声:有人说,中国是全球最大的汽车市场,足够养活国内的汽车品牌。事实上,中国市场的开放程度也大,面向的是全球所有汽车品牌,意味着竞争异常激烈。说白了,中国汽车市场再大,也无法容下几百家整车厂。经历过高速腾飞的发展阶段后,中国市场这块大蛋糕基本被分得差不多了,年以后才入局中国的汽车品牌,几乎捞不到任何机会。现如今,无论自主、合资还是外资车企都共同面临市场考验,疫情的到来只是加速了中国汽车产业兼并重组的进程。所以,对于雷诺、纳智捷们的提前离场,我们深感遗憾;但这既是市场优胜劣汰、新陈代谢的基础运行机制,也是市场出清风险的必要安排。即便是大众、丰田这样的强企,如果长久不思进取、消极怠慢,那么最终等待它们的命运同样会是转身离开。相反,能够在淘汰赛中存活下来的车企,一定是拥有核心竞争力、品牌认可度、雄厚资本的车企,而这些车企必将继续推动中国汽车行业的发展和进步。文

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