图片来源：度哥
年4月摄于上海车展
去年恢复了些“元气”的神龙汽车，今年似乎又“熄火”了。
9月11日，东风汽车集团股份有限公司（.HK）发布8月产销快报。快报显示，今年8月，神龙汽车实现销量辆，比去年同期少了辆；1-8月累计销量辆，同比下滑25.14%。要知道，去年神龙汽车可是东风合资板块下唯一实现正增长的，因而频发喜报庆祝，没想到今年没能稳住。
在销量下滑之外，不久前神龙汽车还被传“电动项目叫停、绩效工资缓发”。不过，公司方面很快便出来打假，发布声明称，从未叫停电动车项目，目前电动车型研发有序推进中，同时员工绩效工资一直正常发放。
跟大多数合资车企一样，加速转型新能源是神龙汽车寻求突破困境的切口。在今年2月的神龙汽车文化节上，公司宣布，未来5年内东风标致和东风雪铁龙将开启全面电动化。不过，神龙汽车首款新能源车型要到年才正式上市，到那时市场还有多少空间留给它？
一边是大幅降价也没能挽救的销量，一边是已经慢了好几拍的转型速度，神龙汽车还能显“神通”吗？
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狂欢之后是落寞
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神龙汽车是年由东风汽车集团有限公司与法国雪铁龙公司共同“牵手”兴建的，已经走过了30多个年头。回顾过往发展，它却给人一种“辛辛苦苦几十年，一朝回到解放前”的感觉。
先从风光时候说起。神龙汽车的第一款轿车产品神龙富康，一诞生便成为爆款车型，在20世纪90年代汽车界与桑塔纳、捷达并称为“老三样”，年销量就超过了3万辆。
到了年，随着标致品牌的加入，神龙汽车整车销售达到10万辆；年更是翻番，突破20万辆；年最巅峰的时候，神龙汽车全年销量来到了70.5万辆，风光无限。
只是好景不长。当选择越来越多，国人渐渐地开始“不解法系风情”。年至年，神龙汽车的销量呈直线型下滑，从60多万辆一路滑至11万辆出头，到了年甚至销量只剩下5万余辆。忙活了这么多年，销量真叫回到解放前。
好不容易在一系列的“自救”举措下、在东风和Stellantis集团的共同支持下，年和年，神龙汽车的表现有了点起色，累计销量均突破10万辆，其中年销量达到12.7万辆，同比增长30%。
也因此，我们能看到去年神龙汽车高调了许多，频发销量喜报。比如说去年10月单月销量达到1.5万辆的时候，就能在网上看到很多“销量23连涨”的宣传。在此基础上，有媒体报道，神龙汽车将年的目标定为了冲刺15.5万辆销量。
然而，正如《车圈能见度》此前曾预料的一样，年和年的回暖只是因为过去几年基数过低，神龙汽车离真正的“翻身”还很远。今年，神龙汽车别说冲刺新目标了，去年的成绩恐怕都难以保住。
按照东风汽车集团股份有限公司发布的产销快报，今年1-8月，神龙汽车累计销量辆，同比下滑25.14%，仅完成15.5万辆目标的37%左右，而这过程中甚至用上了价格战策略。
今年3月，湖北省联合多家车企推出了政企双重补贴，其中东风汽车组团“杀价”，旗下多个品牌给出历史最低价。以指导价21.19万元的东风雪铁龙C6共创版为例，直接享受9万元的补贴，补贴后价格只有12万元出头。
这让3月东风雪铁龙C6的销量从2月的辆一下子大增至辆。不过，依靠打折促销赢来的销量，来得快去得也快。后面几个月雪铁龙C6的销量迅速滑落，8月已经滑到了两位数。
在狂欢的时刻，总是能够忘记一切烦恼和忧虑，而当烟花散尽，又会回到现实的世界。神龙汽车的现实是走了一个冲高回落的大曲线，努力过，但仍没有走出低谷期。
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法式倔强讲不通
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如果问起一些熟悉车子的人，大多数对标致和雪铁龙的产品还是非常认可的。由于常年在赛场上的优秀表现，这两个品牌在国内一直有一大批固定拥趸，对其操控性深信不疑。
为什么如今却面临被边缘化的困境？《车圈能见度》此前曾分析过，特殊的大环境影响只是一方面，神龙汽车实际上有些“顽疾”未消。
虽然标致和雪铁龙品牌进入中国市场很早，但发展较为急功近利，并且一直被吐槽自命清高，没有理解中国市场的特点，不会迎合中国消费者的喜好。
比如说，雪铁龙C4的方向盘就曾被广泛吐槽设计不合常规。平时我们开车，方向盘都是在转动的时候车标也跟着动，雪铁龙C4却不会，是中间不转四周转。
这款车采用的是中央集控方向盘设计，按照设计逻辑，安全气囊可能会随着方向盘的转动而改变方向，导致保护区域覆盖不全。如果把内圈设计为不动，那么在安全性上会有所提升，并且还能放下更多集成按钮。
但这样的设计违背了国人开车的认知，可能会导致驾驶人员忘记自己有没有打方向，或者不知道已经打了多少圈，提高了驾驶人员的学习成本，让他们没有安全感。
还有在动力上，法系车不缺乏技术，但是标致和雪铁龙却不使用2.0T发动机。虽说现有的发动机产品基本可以满足需求，标致、雪铁龙的车型也主要集中在中小型车，大排量发动机并不是必需品，但在很多国内消费者眼里，1.6T和2.0T不在一个选择范围里，有时候一个数字的不同就可能成为被放弃的理由。
过于前卫的设计、不会迎合中国消费者，再加上合资品牌的加速内卷和国内自主品牌的强势崛起，神龙汽车的生存空间自然被不断压缩。
只不过，此前品牌方并不觉得是自身有问题。原标致品牌全球CEO安巴托认为，标致汽车在中国市场的颓势并不是品牌本身或者产品问题造成的，而是在销售方面出了问题，营销效率太低是其失败的主要原因。
另外，他认为，在中国的品牌建设不成功、销售策略的频繁变动，导致了标致雪铁龙在中国市场的失利。
从这方面看，《车圈能见度》认为，正是由于其自身对于产品的不妥协，导致神龙汽车失去了许多的营销空间，与众不同的设计所带来的距离感，不是靠精妙的营销就可以抵消的。更深层次的角度看，合资车企难免会遇到背后国内方与国外方文化和权利的冲突，神龙汽车也一样。
以操控为主的动态性能是法系车的优势，我们可以赞叹它注重操控的纯粹，但没有价格优势，也没有营销优势，即使拥趸众多，神龙汽车也还是步履维艰。
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多管齐下谋“自救”
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为了挽救在华越来越边缘化的地位，神龙汽车也试图以电动化转型来突围，并且对双品牌做出运营模式的调整。
在今年1月的东风标致X首秀现场，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理，神龙汽车有限公司董事长张祖同和Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官、神龙汽车有限公司副董事长奥立维以视频的方式发表致辞。
双方共同表达了将在商品规划、技术导入、品牌发展、市场营销等方面给予神龙汽车更大的支持和更多经营授权，将进一步加大力度、投入资源，全方位支持神龙汽车及双品牌的新能源转型升级和持续发展。
2月的“神龙汽车文化节”上，神龙汽车吹响了全面电动化的“号角”。宣布未来5年，神龙汽车将密集投放9款全新车型和多款改款车型，其中8款为新能源车型。从年开始，神龙汽车的目标是全面转向电动化，并力争成为首个新商品全面电动化的合资公司。
为了给新能源转型铺路，今年6月的年年中经销商大会上，神龙汽车还宣布了营销变革计划以及全新的营销管理团队。根据计划，神龙汽车将对旗下雪铁龙、标致双品牌进行统一管理、网络融合，同时对内部组织机构重新调整，并梳理产品矩阵。
从业务层面看，神龙汽车将营销领域划分为品牌发展中心、数字运营中心、营销中心、客户服务中心4个中心。其中，数字运营中心将整合双品牌数字营销资源，承担加快营销转型，促进神龙汽车未来电动化发展的使命。
此外，这场经销商大会之后还传出，神龙汽车正在筹建一个不属于雪铁龙，也不属于标致的独立新能源品牌。为此，神龙汽车专门成立了一个新团队，预计明年上半年亮相。
这一系列的规划和调整都可以看出神龙汽车转型的决心，也能感觉背后股东双方对于其转型的支持力度不小。
不过据悉，神龙汽车首款面向C端客户的智能电动SUV将要到明年上半年才会面世。眼下新能源汽车赛道已经非常拥挤，国内自主品牌都在分割市场，中国消费者对法系车也已经产生了固有认识，神龙汽车基于纯电平台打造的车型姗姗来迟，还能抢夺到多少市场？
并且在东风的“羽翼”下，还有岚图这个新能源品牌，岚图和神龙汽车即将推出的第三品牌会不会像标致和雪铁龙品牌一样，也会有内耗？
电动化转型缓慢是目前合资车企的“通病”，神龙汽车能否靠新能源重回巅峰是一个未知数。神龙入海，期待能显神通。
作者
刘媛媛张雪梅
来源
车圈能见度（CarVisibility）
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