本报记者陶震
在华销量已一泻千里的标致雪铁龙集团（以下简称PSA），或因近期其全球管理委员会主席唐唯实(CarlosTavares)示好美国政府，中断与华为合作的言论，为其在华未来的发展蒙上一层阴影。
根据路透社的报道，唐唯实在当地时间3月2日的一场电话会议中称，如果美国当局把制裁华为作为PSA与菲亚特克莱斯勒汽车公司（以下简称FCA）合并的先决条件，PSA将调整其与中国5G供应商华为的合作。
“我们与华为有合作关系，但是因法国电信公司Orange与华为合作而产生的关联合作，所以我们并未与其有直接关联。当然，就这件事情而言，我们也将听从美国当局，当然也会遵循他们所有的指示。”唐唯实说，“如果美国当局有任何疑问或指示，我们都会积极跟进。”
唐唯实向美国政府积极示好，目的则是为了按计划顺利完成法国与美国两大汽车巨头的“联姻”。
去年，FCA和PSA签署了一项具有约束力的合并协议，规定双方业务以50:50的比例合并，按照年双方业绩的简单汇总，合并后公司年销量规模可达万台汽车，收入近亿欧元，未来将成为全球销量排名第四、收入排名第三的汽车集团。
按照双方规划，合并将于年底或年初完成，FCA董事长约翰·艾尔坎将担任新集团董事长，而唐唯实则将成为新集团的首席执行官。
根据双方预计，合并后，新集团将实现约37亿欧元的年度运行率协同效应，其中就包括技术、产品和平台共享后的节省，规模和最佳价格调整的采购，市场营销、信息技术、管理费用以及物流等。其中，供应商采购的合并将占据极大比例，而在北美没有业务涉及的PSA如果想完成与FCA价值亿美元的合并，前提是其供应商需要获得美国政府的允许，而与华为的合作可能将成为双方合并的“绊脚石”。
借“东风”，难起势
而这一看似“合理”的商业举动，却让外界对其对在华合作伙伴长期合作的态度和立场提出质疑。
早在3年前，PSA就宣布与华为在车联网领域开展长期合作，运用华为OceanConnect物联网平台来构建其车联网模块化平台CVMP（ConnectedVehicleModularPlatform）。
记者从华为官方获悉，该平台基于华为CloudFamily公有云，可为PSA实现全球化部署，支持亿级车辆联网，支撑车联网业务与智慧家庭、智慧城市相融合。
年3月，首款搭载华为车联网服务的车型DS7正式亮相，提供了出行、安全、养车、互联、生活五大方向的车联网服务。路透社报道中称，CVMP已在欧洲和中国的万辆PSA汽车上部署。
如果美国政府竭力禁止，按照唐唯实的表态，PSA与华为的合作或将戛然而止。此外，美国正敦促其欧洲盟友将华为排除在欧洲大陆电信基础设施供应商名录之外。但法国政府已明确表态，在选取该国5G网络供应商的问题上，不会对华为区别对待。
显然，唐唯实的此番言论，背离了法国政府让华为参与公平合作与竞争的初衷，在PSA和FCA合并的关键档口，选择“趋利避害”。
而此举无疑让PSA在华合作伙伴对唐唯实“决不放弃中国市场”的承诺心生疑虑。
目前，PSA在华共有两家乘用车合资企业，经营状况都不甚乐观。
其中，PSA与东风汽车合资成立的神龙汽车，虽然坐拥标致和雪铁龙两大法系百年品牌，但在年销量仅为11.36万辆，同比下滑55%。自年唐唯实上任后，神龙销量连年下滑，从年过70万台的销量巅峰一落千丈。PSA集团财报显示，年其在华遭受总计7亿欧元（约人民币53.55亿元）的亏损。
为降低在华运营的风险，去年，唐唯实来到中国，与在华合作伙伴共同推进复兴神龙汽车的“元”计划，该计划旨在促进标致品牌和雪铁龙品牌的销量，实现盈利和更低的盈亏平衡点，并在管理经营、产品导入、决策规划等方面给予中方团队充分支持。唐唯实在活动中称，PSA“绝不会”放弃中国市场。
但在年初“新冠肺炎”疫情爆发后，唐唯实“第一时间”把PSA在武汉地区工作的38名外籍雇员及其家属撤回法国。与其他跨国汽车集团及其高层出面声援疫情防控形成鲜明对比的是，在将法方员工安全撤离后，关于疫情唐唯实并未再公开露面。
此外，PSA在华另一家合资公司长安PSA因经营不善宣布解散，长安汽车半数股份由宝能集团接手，其深圳工厂将继续生产PSA高端品牌DS，年，曾跻身豪华品牌十强的DS终端年销量仅为台，已身处退市边缘，但唐唯实和DS高层曾多次表示，DS“绝不会退出中国市场”。
唐唯实公开宣称为美不惜中断华为合作的“断臂求生”之举，不免让本就在疫情期间经营和复产困难在华其他长期合作伙伴陷入尴尬局面，在疫情期间敏感的表态可能也将打击其他在华长期合作方的信心。
合并弃“华”的背后逻辑
按照唐唯实的表态，为了不让供应商禁令干扰PSA与FCA的正常合并节奏，PSA甘愿以牺牲未来互联化转型重要合作伙伴华为为代价。而从PSA与FCA双方全球布局分析，中国市场并非双方合并后“提质增效”的着力点之一。
PSA销量数据显示，年，PSA集团全球汽车销量达万辆。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的全新乘用车注册量数据，PSA在欧盟及欧洲自由贸易联盟（EFTA）销量为.7万辆，占比超过七成，PSA在欧洲市场占有率也高达16.8%。反观中国市场，PSA中国及东南亚地区销量仅为11.7万辆，仅占到PSA集团全球销量的3.34%。
欧洲一直是PSA的主战场，而“走出欧洲”也一直是PSA的心结。
根据FCA公布的财报，年，FCA全球出货量为.8万台，北美地区销量就占据半壁江山，高达.1万台，欧洲销量为.2万台，欧美两大市场销售占比就达到83%。同时，FCA还在拉美市场拥有57.7万台的销量数据，亚太区仅有14.9万台，其中FCA在华合资公司广汽菲克全年销量仅为7.4万台，同比下滑41%，而这也直接导致FCA集团年在亚洲亏损万美元（约合人民币2.74亿元）。
从双方合并的目的出发，FCA希望通过PSA在欧洲市场的领导地位巩固其自身发展，而PSA则希望以FCA在北美市场的本土化生产和渠道能力，帮助其重返北美。
目前，唐唯实也在不计成本地完成其提出的帮助PSA扭亏为盈的计划。作为其中重要一环，北美市场未来将成为PSA重回赛道的重点区域。
年，为帮助当时亏损的PSA扭转经营状况，唐唯实提出了“加速超越”计划，旨在将PSA打造成一家“全球汽车制造商”。在唐唯实“达尔文式变革”的带领下，PSA已连续5年实现增长，完成了第一阶段目标。期间，PSA还从通用手中收购了欧宝和沃克斯豪尔品牌，让两家公司实现了20年来的首次盈利。
目前，该计划已步入年至年的第二阶段，目标是扩大公司全球影响力，进入全新市场，扩大产品范围，进行电气化和数字化转型，而北美市场是全球增长的一大关键目标。
根据PSA设立的目标是，到年底，PSA将在欧洲以外地区的销售量增长50%。为此，PSA计划把标致作为其重回北美市场的先锋品牌。据悉，自年起，标致就计划重返北美，在跟FCA合并后，PSA也将能利用FCA在本土的资源优势，让标致的回归水到渠成。
未来转型不应忽视中国市场
PSA和FCA合并公示的文件显示，根据每家公司年的数据汇总，新集团将具有更大的地域平衡性，其46%的收入来自欧洲、43%的收入来自北美。
但从未来电气化和网联化的长远发展角度看，新集团也不应忽视中国市场在全球汽车产业转型的地位。作为一名职业经理人，唐唯实除了完成“加速超越”和合并重组计划外，也更应着眼PSA在华长远发展，而不是以眼下目的来损害长远的葬送市场发展前景。
上周五，唐唯实曾公开表示，在完成两家集团的合并后，PSA和FCA需要重新审视其在中国市场的战略，以促进合作后的销售。“我们如果想要长期致力于在中国市场的发展，就需要找到一个成功的方案”。虽然唐唯实并未透露具体方案内容，但为了迎接未来两大汽车集团全面电气化转型，其需要在中国这个全球规模最大、发展最快的电动化和网联化国家制定一个全新的战略发展规划。
目前，PSA集团旗下拥有标致、雪铁龙、DS、欧宝和沃克斯豪尔5大汽车品牌。FCA集团旗下乘用车品牌包括菲亚特、克莱斯勒、Jeep、阿尔法·罗密欧、道奇和玛莎拉蒂等。
按照双方计划，PSA计划50%的车型在年底之前实现电气化，年实现集团旗下产品全面电气化，FCA则规划在年前，通过油电混合、插电混动和纯电动等方式实现旗下所有品牌的电动化转型。
倘若唐唯实因不慎言论“因小失大”，葬送中国市场发展前景，未免得不偿失。我国已成为全球发展电动汽车和智能网联汽车的中枢，PSA和FCA合并后不应将中国市场弃置在外，忽视自身在华发展。有朝一日，当双方在保障欧美发展之时，回过头来重视中国市场时，恐怕将没有发展空间，遭遇也将比现在更加被动。
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjsbszl/4033.html
