[爱卡汽车深度观察原创]
中国汽车市场在年遭遇28年来首次下滑，此后整个车市便由增量竞争变为存量竞争。在这样的新态势下，韩系车、法系车、美系车的市场份额被逐渐压缩，与德系、日系和自主品牌形成鲜明的反差。乘联会数据显示，年上半年，法系车累计售出23,辆新车，同比暴跌73.3%，市场占有率只有0.3%；韩系车累计销量为,辆，同比大幅下滑35.8%，跌幅仅次于法系车，市场占有率降至4.3%。
随着BBA等豪华品牌持续推进本土化进程，豪华车的价格门槛已经纷纷下探至20万元左右。存量竞争下，消费升级的到来以及换购需求的提升，带动了豪华车市场的稳定增长。而这也迫使大众、丰田等一线合资品牌不得不向下抢占市场。同时，自主品牌在研发生产能力以及品牌形象方面不断提升，纷纷开启品牌向上之路。于是，法系车和韩系车等边缘品牌的市场份额一再受到挤压。
年以来，新冠疫情的爆发进一步加剧了国内汽车市场的竞争，同时也加快了淘汰赛的进程。今年4月份，雷诺宣布退出中国乘用车市场，合资公司东风雷诺正式解散。一时间，谁会成为“下一个”的猜测甚嚣尘上。还有多少时间留给这些已经逐渐被边缘化的合资品牌？他们在中国市场还有未来吗？
一、雷诺败走麦城后下一个会是PSA吗？
与雷诺同属法系的PSA集团，旗下三大品牌标致、雪铁龙、DS目前在华的处境同样不是很理想。凭借富康打下的用户基础，如今已经挥霍的所剩无几。法国人的骄傲与固执，合资双方意见不统一、本土化进程不够彻底、错过了SUV的红利期，都是PSA在中国市场身陷泥潭无法自拔的主要原因。
1、神龙还能坚持多久？
神龙汽车成立于年，起初只有东风雪铁龙一个品牌。随后在年，PSA集团与东风集团扩大合作，引入了标致品牌。年开始，凭借国内家轿市场兴起的东风，神龙汽车进入快速发展期，销量从那一年的27万辆，一路爬升到年的71万辆，达到巅峰。
到了年，由于没有支柱性的SUV产品，神龙汽车在随后到来的SUV浪潮中被拍在了沙滩上，全年销量同比下滑15.54%，此后便一蹶不振，年同比下跌37%，年同比下降31.88%，年同比再降55%。年上半年，神龙汽车累计销量为23,辆，同比大幅下跌63.13%。谁能想到，标致、雪铁龙两大品牌近20款车型，单月销量只能维持在5,辆左右。
根据东风集团发布的年上半年财报显示，神龙汽车与东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司合并财报后的收入为6.86亿欧元，折合人民币约30亿元，同比大幅下滑57.5%；净利润亏损1.68亿欧元，折合人民币约13亿元，同比下降48.3%。回顾年，神龙汽车亏损59.6亿元，年亏损35.6亿元。
新冠疫情得到稳定控制之后，国内汽车市场以及大部分车企都呈现出V型反弹的走势，在这种情况下神龙汽车的市场表现依旧没能实现回暖。在笔者看来，标致和雪铁龙的产品缺少有竞争力的核心技术是一方面，频繁的人事变动以及合资双方的内耗，导致品牌建设停滞不前，才是神龙汽车一蹶不振的主要原因。
以年上市的东风标致L为例，产品力较上一代车型可谓是天翻地覆的变化，除了因加长而被取消了无框车门之外，你很难一眼就挑出它的毛病。神龙对这款车也是给予厚望，毕竟中型轿车市场向来是“大头”。这一点从定价就可以看出来，L起售价比上一代车型足足降了4.1万元，可以说非常有诚意了。然而L在去年总共就售出了5辆，让人大跌眼镜。
笔者认为，随着中美贸易关系愈发紧张，国内经济形势不确定性增加，消费者在购买汽车这种高消费品时，会比以往更加谨慎，更愿意购买那些容错率高的大众化品牌。选择小众品牌会面临更大的风险，东风雷诺就一个很好的例子。所以，用户口碑度低、信任感不强的品牌，与销量好的品牌会向着两极严重分化的方向发展。
笔者此前在与神龙汽车内部人士沟通时了解到，在产品的本土化调整方面，法方非常的固执，比如中国消费者非常看重的车联网系统，还是在中方再三要求下，才获得同意的。显然，法国人始终不明白中国消费者到底需要什么样的产品，如今战术押宝新能源车市场，看上去更像是不得已而为之。但是，站在新能源的起跑线上，神龙汽车相比自主品牌反而没有了优势。
作为最早一批进入中国的国际汽车品牌，标致于年便与广州羊城汽车成立了合资公司，但是随后在年解散，成为中国汽车市场第一个退市的合资品牌。看着二进宫的雷诺再一次退出中国市场，不知道PSA集团的高层作何感想。尽管他们多次强调，不会放弃中国市场，但是这件事显然不是一厢情愿便可以的。
说完神龙汽车之后，不得不提一下PSA集团在中国市场的第三个品牌DS，并不是因为DS曾经也拿到过几十万的销量，而是因为这个品牌短暂“离开”车市后，如今又出现在我们的视线里。
2、DS能否卷土重来？
底，长安汽车与标志雪铁龙集团将各自持有合资公司的50%股权转让给宝能汽车。目前，长安标致雪铁龙汽车有限公司已变更为深圳市宝能汽车有限公司。年进入中国市场的DS品牌，首段旅程以失败告终。随后，该品牌陷入了一段沉寂。不过法国人还是那句话，不会放弃中国市场。
不久前，DS公布了在中国市场发展的新战略，并且宣布全新豪华轿车DS9及品牌首款纯电动SUVDS3将陆续进入国内市场。此外，DS品牌还在上海组建了全新的运营团队。这一举动也表明了，DS确实没有像雷诺一样选择退出中国市场，而是进一步提高了中国市场的战略地位。
DS之所以入华之后始终水土不服，笔者认为主要原因有三个：1、品牌历史短，国内的用户基础基本为0，导致品牌溢价不足以支撑“豪华”的定位；2、国内豪华车市场格局已经相对稳固，DS的产品竞争力不足以成为搅局者；3、合资公司在运营层面的问题，依然是中法双方意见不统一，频繁的人事变动等等。
如今DS卷土重来，由此前的合资品牌变成了独资品牌，虽然找到了比之前更加适合自己的品牌定位——小众的豪华品牌，并且完全由法方组成的管理团队决策会更加高效，但是摆在我们面前的疑问依旧很多。
首先，即将上市的DS9到底由哪里生产？目前DS方面并没有对此给出答复。据业内人士猜测，不外乎两种可能，要么由宝能代工，继续在深圳工厂生产，要么交由神龙汽车武汉工厂进行生产，毕竟后者目前产能大面积闲置。
其次是渠道问题，目前在DS 二、韩系车真的有那么不堪吗？
乘联会数据显示，年第二季度，韩系车在中国市场的占率已经跌至3.9%，是近10年来的历史最低点。不过，相比法系车更多是因为自身的问题，韩系车的销量之所以下滑，导火索实际上来自于赛场之外，也就是年爆发的萨德事件。
北京现代在年创下了万的销量纪录，但是到了年整个形势急转而下，仅售出了82万辆新车，同比下跌30%。此后的两年，累计销量分别为79万辆和71.6万辆。再来看东风悦达起亚，年累计销量达到65万辆，到了年暴跌45%至36万辆。随后，年累计售出37万辆，勉强维持。但年再度失守，跌至29万辆。
如果没有萨德事件，韩系车目前的处境会不会是另一番天地？恐怕答案也是否定的。笔者认为，就算没有萨德事件做导火索，中国汽车市场进入存量竞争后，韩系车的生存空降同样会受到挤压，只不过也许会比现在好一些。因为一直以来，韩系车就是凭借低廉的价格主攻国内的低端市场，但是随着生活品质的提升，汽车消费升级的趋势愈发明显，低端车市场逐渐萎缩。
这一点，我们从自主品牌度过了快速发展期后纷纷谋求高端化的举动中便可以一探究竟。对此，韩系车显然反应慢了半拍，导致韩系车低廉的品牌形象已经深入消费者心中。甚至在很多人看来，韩系车的市场地位已经排在自主品牌之后了。但是如果我们抛开一些主观因素的话，韩系车的整体实力并没有在华销量所表现出来的那么不堪。
首先我们来看一组数据，现代汽车集团年在全球范围内累计售出万辆新车，其中现代品牌万辆，起亚品牌万辆。这一成绩排在大众、丰田、雷诺-日产-三菱、通用之后，位居全球汽车制造商销量排行榜第五名。吉利汽车、长城汽车、长安汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车、比亚迪6大自主品牌在年的累计销量之和，也比不过一个现代汽车集团。
再看盈利能力，现代汽车年实现营业收入.79万亿韩元，折合人民币约.76亿，净利润达到3.26万亿韩元，折合人民币约.3亿元。虽热现代汽车近几年的盈利能力出现了大幅的下滑，不过他们在研发方面的投入却没有相应减少。毕竟对于汽车这种周期长、产业链长、重资本的产业而言，只有高投入才会有高回报。
数据显示，现代汽车年的研发投入为3.02万亿韩元，折合人民币约.5亿元；年这一数据为2.74万亿韩元，折合人民币约.1亿元；年为2.49万亿韩元，折合人民币约.1亿元。可以看出，现代汽车的研发费用是逐年递增的，虽然较大众、戴姆勒、宝马、丰田还有一定的差距，但是依然领先自主品牌一大截。
尽管笔者认为，我们的自主品牌很快也会达到这样的实力，但是现阶段也要正视这个差距。比如现代汽车集团在技术层面的优势，他们的发动机产品矩阵十分丰富，小排量、大排量、燃料电池、混合动力应有尽有，完全不输于大众集团。而且在每年的沃德十佳发动机中，几乎都可以看到现代汽车集团的产品。
另外，现代汽车集团旗下拥有派沃泰和摩比斯两大变速器供应商，能够独立研发生产CVT、双离合、手自一体等各种类型的产品，派沃泰的6AT变速器可以说仅次于爱信的6AT。同时，派沃泰还是世界上少数能够生产8AT的供应商。
除了我们比较熟悉的这两大件，现代汽车集团还能够独立研发底盘结构、四驱系统、整车单元、电控平台等一系列核心技术，在整车平台技术层面达到了高度的一体化。而能够做到这种程度的，也只有丰田和现代这两家。
只不过，近几年自主品牌的崛起，使得韩系车在这方面的优势变得越来越不明显。同时，韩系车更多的是在凭借低廉的价格来冲击市场，也让我们忽略了现代起亚的技术实力。还有就是，现代起亚虽然在传统技术领域有着深厚的积累，但是在智能驾驶、车联网等新兴技术领域却并没有太亮眼的成绩。
随着北京现代第十代索纳塔正式上市，现代汽车集团携全面升级的第三代i-GMP平台角逐新一轮的淘汰赛。在模块化技术的加持下，新车在多个维度都进行了提升，第四代CVVD发动机技术，更是实现了动力性能与燃油经济性的兼顾。另外，即将在9月份上市的东风悦达起亚全新一代K5凯酷也是基于这一平台打造而来。
可以说，第十代索纳塔和全新一代K5凯酷的到来，表明了韩系车要将自己技术流的一面展现给中国消费者。当然，若想市场表现有所提升，需要打出一套组合拳。除了优秀的产品，还需要提升品牌形象。7月31日，现代汽车集团宣布开启在华进口汽车业务，首款进口车型为大型SUV帕里斯帝。
现代汽车于年在中国市场开启进口车业务，但是在经过了一段过山车式的增长与下滑之后，这项业务在年被迫关闭。时隔四年之后，现代汽车再度开启进口业务，目的非常明显，就是希望通过高端进口车提升品牌形象和溢价能力。另外，现代汽车旗下的豪华品牌捷尼赛思也将会在不久后进入中国市场，也是同样的目的。
不过，就目前中国汽车市场的走势而言，现代汽车的进口车业务以及捷尼赛思品牌将要面对的并不是一片坦途。不过，笔者认为这样的尝试还是非常有必要的，这样一套组合拳下来，一定会产生积极的变化，从而剔除掉中国消费者心中“韩国车等于廉价车”的印象。
韩系车真的有那么不堪吗？ 三、长安福特重回赛道？
与法系和韩系的处境不同，美系品牌虽然在今年上半年的销量同比下滑了20.9%，但是市场占有率维持在9.2%，其中6月份更是回到了10%。但是需要指出的是，通用汽车虽然近两年未能实现增长，但是降幅在可接受的范围内。年，通用汽车在华销量首次突破万辆大关，创造新高，同比增长4.4%。到了年，累计销量同比下滑10%，年下跌15%。
而福特的表现相比老对手要逊色很多。年，长安福特累计销量为49.33万辆，随后4年一路攀升，在年达到“巅峰”状态——95.8万辆。然而盛极而衰，年，长安福特同比下滑14%，年更是出现降幅达到54%的断崖式下滑，直到年跌到谷底，全年销量只有18.4万辆。长安福特上一次年销量不足20万辆，还是在年。
很明显，击败长安福特的并不是年的“断轴门”事件，而是其自身在产品投放方面出现了问题。从年11月金牛座上市，一直到年11月福克斯换代，中间的三年时间里，长安福特没有主打新车上市，从而导致品牌力和产品力同时下滑，也错失了中国汽车市场最重要的发展红利期。
在中国汽车市场竞争加剧，在对手纷纷加快研发和产品投放进度的时候，长安福特却选择偏安一隅吃老本，结果就只能看着手中的蛋糕被人抢走。年底，福特在发布“中国计划”，计划到年底在中国推出超过50款新车型。随后，又在去年4月宣布，计划在三年之内推出涵盖福特、林肯以及新能源的30+款新车型，其中长安福特就占据18款之多。
陈安宁在年10月出任福特中国总裁后，便开始着手进行组织架构的一系列调整。同时，陈安宁还提出了“福特中国2.0”战略和“福特中国产品计划”。年，长安汽车又与福特汽车签署深化战略合作协议，发布长安福特加速计划。但是我们发现，新福克斯与新锐界等新车型进入市场后，却是雷声大雨点小，预想中的新车效应没有出现。
在经历了一段时间的人事调整之后，锐界ST/ST-Line、福克斯Active以及新款金牛座三款新车也没能为品牌带来积极的变化。此时方才蓦然惊醒，长安福特的病因已经不仅限于新产品的投放，长时间的下滑导致企业和经销商士气受挫，同时品牌已逐渐被边缘化，进入恶性循环。
作为长安福特在近期非常重要的一款新车，锐际上市后便遇到了新冠疫情的爆发，随后几个月的销量自然不甚理想，但是要把原因完全归结为疫情也有失偏颇。在笔者看来，一方面锐际的产品特点不够鲜明，外观内饰设计不够亮眼；另一方面，此前的断轴门还有频繁出现质量问题的双离合变速箱都对品牌形象产生了不可逆的影响。更重要的是，市场一旦失去了，想再抢回来是非常难的。
长安汽车公布的产销快报显示，今年上半年，长安福特累计销量达到97,辆，较去年同期增长了29.65%。尽管销量重回增长的轨道，但是在后疫情时代的初期，对于短期内的回暖不能过于乐观，很多问题依然存在，比如三缸机的掣肘、品牌营销手段过于传统、售后服务体系不健全等等。至于长安福特能否真正的重回赛道，还要看这些问题能不能得到有效的解决。
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长安福特重回赛道？
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