蛇能吞下象，主要原因不是蛇太强大，而是象快要变成蛇了。又一次，传菲亚特克莱斯勒集团FCA被中国车企收购，这次的绯闻对象扩大到了长城、吉利、广汽、东风四家。几乎同一时间，中国的新生代汽车品牌威马和德国超跑品牌Isdera传出了合作的消息。
前者叫收购，后者叫合作，相比之下，后者要温和得多。
这两件事有关系吗？中国车企要蛇吞象收购FCA，这是全球汽车工业的一件大事。FCA——菲亚特克莱斯勒集团，是销量排名前十的跨国汽车集团。这家集团由菲亚特和克莱斯勒合二为一的历史并不长，两者合并完成时间为年，但旗下品牌有几十年乃至上百年的历史，把名字报出来大家就知道了，包括：法拉利、玛莎拉蒂、菲亚特、阿尔法罗密欧、蓝旗亚、阿巴斯、依维柯、克莱斯勒、Jeep、道奇等等。
反观来自中国的收购方，东风是一家央企，广汽是国企，长城和吉利则是民营企业。无论从销量，还是市值，这几家中国企业都和FCA不在一个量级。据汽车公社归纳的数据，截止年底，东风、吉利、广汽、长城四家公司现金（及现金等值物）结余分别仅.01亿（RMB）、.45亿（RMB）、.80亿（RMB）和18.92亿（RMB），就账面上这点钱，远不足以收购市值约为欧元（约亿RMB）的FCA。如果这些企业“收购”FCA，绝对是典型的“蛇吞象”。收购本身的规模和量级，远超年吉利汽车收购沃尔沃事件（18亿美元，仅单一品牌）。一旦发生，将创造中国汽车工业的历史，其难度之高，也由此可想而知。但很显然，眼下这些事，都还只能是传闻。另一件事，同样来自中国的新生代汽车品牌威马汽车，要和德国超跑品牌Isdera合作，“双方在研发、工程、产品、制造、资本等领域将相互扶持”。
威马汽车
两件事，本身的关联性并不大，但发生在同样的时代背景之下，某种意义上都代表了中国汽车正在走出中国，拥抱全世界的趋势。从上至下，中国车企这种走向世界的姿态，如今几乎是百花齐放的局面。以东风为代表的央企，年收购了标致雪铁龙集团14%的股份，东风汽车也借此得以走向全球。以广汽为代表的的国企，包括上汽集团、北汽集团等，先后收购过韩国的双龙、英国的罗孚、瑞典的萨博、德国的宝沃等等，并在这些收购的基础上进行了多种商业方面的尝试，其中破茧而出的上汽乘用车荣威、名爵，北汽自主品牌绅宝等等，都渐渐在市场上立稳了脚跟。以吉利为代表的民企，先后收购了英国锰铜公司的出租车业务、澳大利亚变速箱公司DSI、瑞典的沃尔沃、马来西亚的宝腾、英国的莲花跑车等等，积极参与了全球汽车工业的发展和竞争。
吉利收购沃尔沃
而以威马汽车为代表的新兴汽车公司，包括乐视汽车、蔚来汽车等等，则完全是中国汽车企业走向世界的另外一种全新的尝试，他们更多的以智能汽车、新能源汽车、新的汽车生态（比如乐视汽车）作为支点，与世界知名汽车公司合作，展开了中国汽车企业发愤图强的另一个图景。如今，FCA这个全球排名前十的汽车企业集团，又会以怎样的姿态和中国汽车工业发生冲突、挣扎和融合呢？显然对于这次“历史进程”，目前无法做任何的确认和预判，但一旦发生，将是前所未有的。
中国车企收购FCA始末中国车企、资本收购产能逐渐过剩的海外汽车企业，是事实，是零零碎碎发生的“历史的进程”。
因为某些方面的天然优势，近年来境外媒体对这一主题事件的炒作、报道，往往走在国内汽车媒体之前。来自美国《汽车新闻》报道，某中国著名车企本月已不止一次向菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）提出收购建议，收购金额略微高出FCA市值。不过消息称这一收购意向因金额不够“大”而被拒绝。消息人士给出的车企名单正是上述四家公司：广汽、东风、吉利和长城。《汽车新闻》援引一名知情人士的消息称，FCA旗下高利润品牌Jeep和Ram以及克莱斯勒、道奇、菲亚特都很有可能被出售，而玛莎拉蒂和阿尔法罗密欧被一同收购的可能性较小，极有可能像法拉利一样被剥离。这已经不是第一次传出中国车企要收购这家排名靠前的汽车公司。
早在去年5月，董事长张房有带队，广汽集团多名高管组团赴美国密歇根州奥本山克莱斯勒总部，与FCA公司CEO塞尔吉奥·马尔乔内（SergioMarchionne）、Jeep品牌全球总裁麦明凯（MikeManley）会晤，以促进深化合作。
同年，《意大利报》据此事报道称，广汽集团有意入主合作伙伴FCA公司，甚至在考虑开出报价，收购FCA公司较大比例股权。
FCA公司CEO马尔乔内
种种迹象表明，马尔乔内领导的菲亚特克莱斯勒集团急缺发展所需的资金。以其旗下的高端品牌阿尔法罗密欧为例，FCA称至年间将推出8款新车，新的产品线将使年全球销量达到40万辆，其中北美达到15万辆。根据这一规划，FCA早期的投资约为50亿欧元，如今已经先后推出了Giulia、Stelvio、GiuliaQuadrifoglio三款车型。
作为一个后起的高端品牌，要和现有的豪华品牌如宝马、奔驰、奥迪，甚至只是二线市场的沃尔沃、林肯等竞争，没有中国市场和中国企业的参与是完全不现实的。FCA凭一己之力，显然已经很难撑起处处落后于人的高端品牌阿尔法罗密欧。在其他几个品牌同样如此，譬如Jeep、菲亚特、玛莎拉蒂等都急切需要中国市场。为了寻求共同承担新能源和高技术车型的研发生产费用的合作伙伴，FCA公司CEO马尔乔内多次在公开场合向大众和通用抛出了橄榄枝，但均遭到了婉拒，这种状况已经长达数年。中国成了最后的有可能的买家，这也是一直盛传中国公司试图收购FCA的主要原因。但中国车企真的需要FCA这样的负债率高，品牌交织众多的汽车企业集团吗？恐怕未必。中国的新型汽车公司威马汽车选择和德国超跑品牌Isdera合作，就是另外一种例子。
在普通型汽车领域，中国车企购买海外资产后创立自有新品牌的最佳时机已经过去，大多数企业已经完成了这一步，进入了自主发展的第二阶段，如上汽的荣威、福田的宝沃、北汽的绅宝等等，这些品牌如今多数都已经进入了2.0时代，荣威在互联网汽车概念的指引下，开始展开了自主创新的尝试。
在高端品牌领域，吉利收购沃尔沃之后创立领克品牌，正是眼下如火如荼的另一种模式，但FCA的阿尔法罗密欧远未形成气候，自身前途未卜。
在SUV领域，广汽与菲亚特克莱斯勒的合作，已经形成了比较成熟的模式，FCA把SUV业务再分给长城一部分的可能性微乎其微。
中国车企如何参与FCA的重建，以及如何利用FCA的基础及技术，在中国开拓更大的市场、乃至创立新的汽车品牌，都是世界性的难题。
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