这个冬天，对于陷入困境中的神龙汽车来说显得格外寒冷。据接近神龙汽车的知情人士透露，今天神龙汽车官宣公布的高层调整计划只是序幕，在神龙汽车今年亏损已成定局的境况中，中法股东双方不得不采取更加铁腕的举措以在年扭亏为盈。
事实上，这并不是神龙汽车第一次对人事进行重大调整。年初，神龙汽车一纸公告曾让东风标致员工从工作多年的北京搬到武汉或者上海，直接导致双品牌内部在年关上演离职潮。惨淡的业绩和陷入困境的局面表明，神龙在20年年初的调整没有取得预期的效果。
业绩陷入困境
频繁的人事变动背后，往往是业绩的不如人意，而神龙的业绩已连续数年不容乐观。根据东风集团公布的最新销量数据，年11月，神龙汽车双品牌销量为,16辆，同比暴跌68.57%；今年1-11月，神龙累计销量为23.88万辆，仅完成47.6万辆年销目标的一半。至此，神龙汽车已连续3年销量断崖式下滑。
事实上，东风雪铁龙曾经辉煌过。公开资料显示，东风雪铁龙的光辉岁月是在上世纪90年代，其旗下“富康”轿车更是与桑塔纳、捷达被称为“老三样”。年至年，神龙汽车的年销量从44万辆逐步攀升至70.48万辆，从而进入了车企销量排行榜前十位的巅峰。
但年之后断崖式下滑的序幕便被拉开，神龙汽车全年销量为60.02万辆，同比下降15.6％；到了年神龙汽车销量是再度下滑至43万辆，创造了27.7%的同比下跌新低；截止到今年10月份，神龙汽车总销量22，辆，同比下降了56.73%，照这趋势下去显然无法完成年交付47.6万辆的销量目标。
股东理念存分歧
正因为业绩如此的惨淡，东风和PSA双方试图从人事改革入手，尽快促使神龙公司走出困境，努力实现自己“重回赛道”规划。据神龙方面的规划，年为夯实基础，年为价值提升，年为市场突破，全力冲刺70万辆的销量目标，经营利润率5%以上，市场份额达到3%，质量达到行业TOP3水平。
但想实现上述的规划，极其的困难，而中法股东双方在经营理念上的严重分歧，是神龙实现上述规划首先要解决的问题。媒体报道显示，神龙汽车开始走下坡路开始，中法股东双方不仅没有变现出精诚合作，反而互相指责。其中，中方认为是产品和技术存在明显短板，而法方则指责中方渠道和营销不给力……
在股东双方战略协同很难达成的前提下，神龙汽车在一次次人事调整中不断沉沦，与同期成立的老牌汽车合资公司所取得的优秀业绩形成鲜明对比。因此，有业内人士对于神龙的频繁的高管换防，称之为“瞎折腾”。
销量之外的危机
与神龙汽车销量持续低迷相应的是，神龙汽车在经营和产品方面同样不够给力。在产品上，8月初神龙汽车曾宣布因轮胎问题召回，辆东风标致新。车质网的数据显示，东风标致主要质量投诉是轮胎、发动机故障、车身附件及电器故障等问题，而整个车系的投诉量也居高不下。
在这岌岌可危的关头，神龙汽车还推出汽车服务维修品牌“阳光工匠”，而后市场利润对于4S店来说可是收入主要来源，这明显是想截流经销商后市场利润；加上东风标致每月的库存指数都超过2.2，经销商压力可想而知。
在行业内，为了实现销售目标，大部分车企都会向经销商压库及倾销库存车。但这样做的极易陷入厂商博弈之中，后续极有可能出现甩卖、价格体系崩溃、品牌形象受损等问题，进而出现经销商“改换门庭”情况。
事实上，因为销售不景光及神龙汽车维修品牌推出等原因，已有部分经销商已提交单方退网申请。如果神龙汽车销量没有好转，经销商经营神龙汽车的利润无法得到基本的保证，未来不排除有更多经销商退网。
神龙会更好吗？
两年半前，苏维彬接替邱现东任神龙汽车中方『一把手』时，痛定思痛的中法股东双方还抛出了雄心勃勃的『5A+计划』，期待用三年时间『重回赛道』。但现在看，苏维彬是壮志未酬泪满襟
从目前的人事调整看，苏维彬和他带领的这一届管理层，成为推进『5A+计划』失利的主要责任者。但不尊重中国市场的产品策略，完全脱离品牌价值支撑力的定价逻辑，疯狂压库谋求短期销量增长的错误经营思路加上中法股东貌合神离的合作姿态，所有伴随神龙汽车成长遗留下来的痼疾，都似乎从来就没有被彻底清除和解决过。
因此，纵使苏维彬走了李军来了，神龙就会更好吗？而且，整体经济形势的变化使重回赛道的时间窗口正在快速关闭，神龙还有多少机会『重来一次』？
注：本文综合“车壹条”、“南周汽车”、“中车网”、“汽车后市场观察”等媒体，特此致谢
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