减员、卖地、关停工厂。近日，在中国汽车市场发展屡屡受困的神龙公司再次被推上风口浪尖。
日前，一份法国标致雪铁龙汽车集团（以下简称：PSA集团）管理委员会主席唐唯实（CarlosTavares）及其在华合作伙伴东风汽车集团（.HK）董事长竺延风的会议纪要被曝光。
根据会议纪要内容，双方已经达成协议，PSA集团与东风集团的在华合资企业神龙公司将会关闭神龙武汉一厂、出售武汉二厂以及减少员工近人。
此外，有消息称，东风集团将出售所持有的价值25亿欧元的法国PSA公司股份。
“网上流传的某些图片，均不是我公司真实的内部文件，内容也有多处失实，我们正在与股东一起准备澄清。”8月11日，东风集团相关负责人在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
“关于东风出售所持PSA股份的事情，这只是传闻，我们对传闻不做评论。”随后，PSA集团亚洲区相关负责人告诉记者，“关于神龙卖地，出售工厂设备，减员等事情，我能说的就是PSA正同我们在华的合作伙伴从各个方面努力改善我们在中国市场的业绩。”
“我不认为东风会卖出PSA股份，持有PSA股份和神龙公司经营困难不是一回事。当前关键是股东双方统一思想，采取措施，断臂求生。吉利、北汽在买股份，如果东风卖股份，那不等于退出竞争了吗？”8月12日，一位熟悉东风汽车的业内人士告诉记者。
尽管出售股票成为“无稽之谈”，但在多位汽车行业专家看来，神龙改革已经迫在眉睫，减员、卖地、清理过剩产能亦是在中国汽车市场“断臂求生”的理性选择。
数据显示，今年前六个月，神龙公司亏损已经高达25.32亿元人民币；在过去的18个月里，神龙的亏损面已经扩大至62亿元人民币。
与巨额亏损同时出现的是产品销量的“跌跌不休”，年上半年，PSA集团在中国市场销量下降60.6%，神龙汽车累计销量为6.3万辆，同比下滑60.05%，年在中国销量73.4万辆的辉煌一去不返。
“我们没有放弃，我们依然在想办法削减固定成本。”PSA集团的一名发言人告诉21世纪经济报道记者。
同时“抛弃”武汉一号工厂和二号工厂两座组装工厂
据路透社援引一份内部文件报道，标致雪铁龙集团和合作伙伴东风集团已经同意在中国裁员数千人，同时“抛弃”武汉一号工厂和二号工厂两座组装工厂。这一举措是为了在销量低迷的情况下尽快遏制巨额亏损。
标志雪铁欧龙和东风的合资企业神龙汽车位于武汉，旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两个品牌。神龙汽车拥有四个生产基地，其中三个位于湖北武汉，也就是神龙一厂、二厂、三厂，而第四工厂则位于四川成都。
根据文件显示，上个月标致雪铁龙全球总裁唐唯实(CarlosTavares)与东风汽车董事长竺延风达成协议，同意神龙汽车关闭一座武汉工厂，出售一座工厂，把员工总数量削减一半，至人。
对此报道，标致雪铁龙和东风汽车均拒绝就重组计划的细节进行置评。标致雪铁龙集团发言人只是表示：“我们正与合作伙伴合作，全面提升在华业务的整体表现。”
标致雪铁龙的两名消息人士表示，该重组协议可能避免标致雪铁龙面临退出神龙汽车的风险。这两名消息人士称，唐唯实曾暗示，标致雪铁龙可能会退出与东风长达27年的合作关系，甚至完全离开中国。
东风汽车拥有标致雪铁龙集团12.2%的股份，与法国政府以及标致家族旗下控股公司成为PSA并列第一大股东。年，在法国政府的斡旋下，东风收购了标致雪铁龙的部分股份，帮助标致雪铁龙纾困。按照协议，双方将深化战略合作，实现神龙汽车与东风乘用车自主品牌业务的协同发展，在中国建立全价值链的研发中心为东风、PSA、神龙汽车公司提供研发服务。
一位接近标致雪铁龙集团董事会的人士表示：“我们离不得不撤出中国只有一步之遥。”“真的有那么严重。”
PSA正在尝试在不利条件下复苏在中国的业务。作为全球做大的汽车市场，中国一直曾是整个汽车行业的摇钱树，但去年出现了自上世纪90年代以来的首次萎缩。今年销量预计继续下滑，可能出现连续第二年下跌。许多西方汽车制造商在经济低迷前就已举举步维艰。
标致雪铁龙在中国市场的深层次问题甚至可以追溯到更早的时期。在东风的帮助下，标致、雪铁龙是最早进入中国市场的外国品牌，在中国也曾有过辉煌的历史。新世纪初，中国汽车市场快速发展，神龙汽车的销量也顺势增长。年销量曾达到70.4万辆，实现了28%同比增长，在年销量达到顶峰，实现了70.48万辆的销量。
但由于未能及时适应市场变化，神龙车型过时并缺乏SVU车型，导致此后销量失速，甚至出现了断崖式下滑。从年到年，神龙汽车销量连续3年大幅下滑，跌至25.34万辆，约为巅峰时的36%，市场份额更落后于德系、日系合资企业。
今年上半年，神龙汽车旗下的东风标致和东风雪铁龙两大品牌在中国的销量仍在不断下滑。数据显示，今年上半年，标致和雪铁龙的累计销量仅为6.3万辆，同比下滑60%。
标致雪铁龙截至6月30日的半年财报财务报告显示，在中国和东南亚市场，集团年1-6月销量为64，台，相比去年同期的，台下滑了60.62%。其中标志品牌下滑了63.69%，达到33，台，雪铁龙品牌下滑58%，为29，台，DS品牌下滑14.25%，销量为1，台。而中国市场销量下降了62.1%。神龙汽车及神龙汽车销售公司在持续性经营收入、经营收入、折旧及减值、金融收入净值等方面皆为损失状态。
根据东风集团发布的年半年财报公告显示，神龙汽车及神龙汽车销售公司上半年合并实现收入同比减少约59.7%至70.5亿元;同时，上半年由盈转亏，亏损达25亿人民币，而在去年同期溢利2亿元。
标致雪铁龙集团发言人表示，不会放弃中国市场，仍在执行削减固定成本的行动计划。
根据计划，神龙汽车现在将关闭其原装配工厂武汉1号工厂，并与当地政府进行商业合作，重新改造该工厂。1号工厂的设备和生产将转移到武汉3号工厂中进行。
公司内部文件显示，神龙工厂还在出售闲置的武汉2号工厂，到年底，神龙汽车的员工总数将从人降至人，三年内降至人。文件还指出，神龙工厂正在与身份不明的潜在买家进行谈判。
神龙汽车武汉第二工厂产能为15万辆，主要负责生产C5、C6、等中高端车型，同时它还是PSA集团“全球新一代精益化样板工厂”。
据路透社援引不愿透露姓名的知情人士称，去年东风汽车董事长竺延风就试图说服其他两家合作伙伴本田和日产接管标致雪铁龙在中国的一家装配厂。
日前，标致雪铁龙全球首席财务官philippederovira在半年财报会议上也表示，该公司正努力改变其在中国的业务模式，其中一个选择“可能是向其他汽车制造商提供工厂租赁”以解决产能问题。
根据相关数据显示，目前神龙汽车一工厂产能为30万辆，神龙二工厂产能为15万辆，神龙三工厂分两期总产能为30万辆，神龙四工厂一期产能为24万辆，总计产能为99万辆，产能利用率为26%。
在这个水平上，标致雪铁龙应该很难实现盈利。业内普遍认为，工厂通常需要产能利用率超过80%才能保持稳定，这凸显出神龙汽车面临着严重产能过剩问题。
今年上半年，旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两个品牌的神龙汽车累计销量仅为6.3万辆，同比下滑60%，只完成了年度销量目标23.5万辆的30%左右。神龙汽车的管理层显然也没有看到销售即将回升的任何迹象。从年到年，标致和雪铁龙品牌在中国的经销商网络萎缩了近80%，目前只有家，而相比之下，在东风的其他两个合资公司中，雷诺-日产品牌的经销商网络达到了家。
由于标致和雪铁龙的产品线将围绕利润更高的车型进行精简，因此表现不佳的车型将被淘汰，也就不需要太多工厂进行生产。这也反映了标致雪铁龙在欧洲的扭亏为盈战略。
在全球各大车企处于亏损、甚至下调盈利目标之际，标致雪铁龙的上半年业绩相当引人注目，集团经常性经营利润为33.38亿欧元，增长了10.6%。其中汽车部门经常性经营利润增长了12.6%，达到26.57亿欧元。汽车部门经常性经营利润率达到8.7%，去年同期为7.8%。但标致雪铁龙依然严重依赖欧洲市场，今年1-6月在欧洲的销量为1，，台，同比增长了0.27%，占到全球总销量的88.16%。
标致雪铁龙和东风汽车的合作交易常常令人担忧，包括唐唯实在内的PSA高管对神龙公司的管理层表示失望。8月7日，有消息人士称，东风汽车在最近几周正在与潜在的买家就出售部分或全部PSA股权的交易进行评估与谈判，包括直接出售该股票，或发行PSA支持的可交换债券。
唐唯实在7月24日标致雪铁龙的业绩电话会议上回答投资着关于中国业务问题是承诺，将“加快可变成本削减，降低固定成本”，并提高定价。
标致雪铁龙集团表示，年专注于中国市场的盈亏平衡点，缩减降低固定成本，以及推进标致PHEV、PHEV等电动化车型上市。
“我们的合作伙伴(东风汽车)也有同样的想法，”唐唯实表示。“他们也想加速业务发展。”
然而，标致雪铁龙在中国进行业务重组面临重重障碍，特别是在市场低迷、经济下滑、贸易摩擦等不确定性日益增加的情况下。出售武汉第二工厂也存在挑战，尽管中国政府可能会提供帮助。
断臂能否求生？
今年以来，面对整体市场环境的下滑，无论是自主品牌还是合资品牌，都面临生存还是毁灭的艰难选择。求变则生，不变则亡。
“今天的中国车市已由增量市场变为存量市场，加上这两年经济下行，带来的是‘刺刀见红’的竞争局面，没有强势的品牌、没有更多的市场战略和产品，就不可能在市场上保持原有的位置，PSA已经到了输不起的地步，并非一招可以化解。但无论是减员、关停工厂还是盘活资产，这都是断臂求生的办法。”
8月12日，中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受记者采访时表示，“从行业角度来看，也希望有一个快节奏的动作来挽救濒临出局的PSA。尽管此番动作来得迟了一点，但对于神龙公司而言还是好消息。”
而近年来，随着国企混合所有制改革的推进，从一汽到东风，清理资产、盘活过剩产能也不再是新闻。
“作为一个亏损的大包袱，把它扔掉是很自然的事情，神龙此举是市场经济下的常态。企业就是要盈利的，不盈利的话，企业就没有存在价值。”一位汽车行业资深专家告诉记者。
不可否认，当前神龙汽车的确存在严重产能过剩问题。据了解，PSA在中国工厂的全部产能已经达到万辆，而目前神龙汽车的工厂产能利用率为22%。
但在张君毅看来，神龙对内部机构的调整，比它对于资产的处置更为重要，“合资公司的利益大于一切，双方需要明确继续把合资做好的决心。神龙的成功就是东风的成功、就是PSA的成功。”
同样，在多位业内人士看来，神龙公司目前最根本的问题就是合作双方是否能够精诚合作，以合资公司利益为最大利益。未来更应该在深入研究中国市场基础上来制定和实施适合合资公司发展的战略，包括产品营销、工厂投资布局。
“神龙公司这么多年发展不好，其实就是合作双方没融合好。”上述专家表示，“如果说法国车对中国市场适应性有问题，这个问题早就应该解决了，比如引入中国本地的一些设计，对产品进行本土化研发，甚至在中国建一个研发中心。上海大众、上汽通用都走出了合资品牌的磨合期，但神龙公司依然原地踏步。”
事实上，神龙公司一直以来面临的问题是所有合资品牌在合作之初都经历过的“阵痛”，不同的是有的企业能适应中国市场环境快速转变。
但从历史上看，东风集团的国际合作经验并非欠缺。东风本田、东风日产在低迷的市场环境下均有不俗的表现。其背后的根本原因无非是前瞻性的市场预判以及对中国市场的高度重视。
“日本车企对中国市场的重视已经到了无以复加的地步，相比之下，PSA的行动相形见绌，这一方面值得PSA的思考，也值得反省。”付于武表示。
“无论最后是否改变神龙公司的股比结构，最关键的问题是，自己认为很了解中国市场的法国企业对中国汽车市场并不了解。目前中国消费者有自己的汽车文化，对产品越来越挑剔，也越来越懂车。要想拯救神龙公司，其实必须要有中国的团队，用最懂中国市场的人。”
上述专家最后表示，“目前神龙最需要的是，放手让一个懂得中国汽车市场周期性变动的优秀的职业经理人去管理公司。”
来源：21世纪经济报道、环球网
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