就在10月的最后一天，汽车圈被一则突然爆出来的消息震撼了——PSA与FCA宣布要合并了。
而当PSA与FCA合并后，新公司将坐拥菲亚特、克莱斯勒、Jeep、标致、雪铁龙、DS、道奇、法拉利、玛莎拉蒂、阿巴斯、纽荷兰、依维柯、阿尔法·罗密欧、蓝旗亚、道奇RAM、欧宝、沃克斯豪尔等十余个汽车品牌，成为目前拥有汽车品牌最多的汽车集团。
而巧合的是，这些品牌之中的合资品牌，有不少都是在中国销量表现差的汽车品牌。
如今PSA与FCA合并成真，那么旗下这些合资品牌在中国有复苏的可能吗？
合资品牌难复苏在华退市有可能
菲亚特、克莱斯勒、Jeep、标致、雪铁龙、DS等，是PSA与FCA在华与广汽、东风、长安等合资的部分品牌。
尽管耕耘多年，但是PSA标致雪铁龙和FCA菲亚特克莱斯勒在中国这个拥有近14亿人口的巨大市场中，表现却并不完美。
其中PSA在华的表现，尤为扎眼。
今年1-9月，神龙汽车（PSA在华合资企业）的销量下降了50%以上，至91,辆，而神龙汽车年度销量目标为23.5万辆，截止到三季度完成度仅为38.7%，连四成都不到。
与此同时，PSA标致雪铁龙旗下的品牌还不断传出了在华退市的传闻，其中DS更是“绯闻”缠身的对象。
此前，有媒体爆料称，东风汽车要部分或者全部出售法国PSA集团（标致雪铁龙集团）的股份。据悉目前东风汽车持有标致雪铁龙约12.2%的股份，价值22亿欧元。但很快，东风汽车相关负责人回应媒体称：“内部并没有得到任何相关信息，出售PSA股份为不实消息。”
可是仅仅几个月之后，10月底长安汽车却正式公布了出售长安标致雪铁龙汽车有限公司（长安PSA）50%股权，项目预披露起始日期为年10月28日至年11月22日。
对于此次出售，标致雪铁龙集团（PSA）立刻发布申明表示，“感谢重庆长安汽车有限公司在过去8年里的支持，与此同时，我们也想明确表示：DS品牌将继续留在中国并得到大力发展，DS品牌不会退出中国。”尽管言之凿凿DS不会退出中国，但是市场对其的信心无疑是显著下滑的。
PSA标致雪铁龙在中国不断折戟，那么PSA标致雪铁龙与FCA菲亚特克莱斯勒两者合资之后，能否改变在中国的状况呢？
恐怕很难。
FCA与PSA的合资恐怕将与中国无关
之所以说很难为中国市场带来改变，这是因为PSA标致雪铁龙与FCA菲亚特克莱斯勒两家的合并目的，基本与中国市场无关。
据悉，根据PSA与FCA合并的协议内容，两家公司的股东将各自拥有合并实体的50％股权，合并交易将带来每年37亿欧元的协同效应。据预估，80%的协同效应将在合并4年后实现。预计实现协同效应的一次性总成本为28亿欧元。
“协同效应”、“协同效应”，还是“协同效应”，报道中多次出现这个词，其实才是两家合并的主体——那就是车企之间合并，降低竞争产生的无谓浪费，协同起来提升效应。
而这，其实也是FCA已故前任首席执行官马尔乔内的观点，如今FCA在继续执行而已。
马尔乔内当年被称之为“合并狂人”，在任内不仅将菲亚特扭亏为盈，而且与大洋彼岸的克莱斯勒成功合并，最终组成了FCA菲亚特克莱斯勒集团，一举让FCA集团成为了世界排名第七的汽车企业。
不仅仅是合并克莱斯勒，一直以来，马尔乔内都呼吁车企间的合并，而被称为“合并狂人”。年，他曾试图说服通用、大众与FCA进行联姻合并，通过共享车型平台以及联合采购等创建一个规模更大、盈利性更强的全球汽车巨头，并共担在自动驾驶和电动车上大幅投入的财务压力，但可惜被通用拒绝。此外，马尔乔内表示，为了维护其在欧洲的霸主地位，大众或将考虑与FCA合并之事。但是，大众集团随后也表示不考虑合并之事。
所以，即便在马尔乔内去世之后，FCA集团一直在坚定的寻找着合并的对象。直到今年6月份与雷诺的合并也因法国政府的干涉而宣告失败，人们都以为合并无望了，却突然传出了与PSA的合并。
之所以热衷合并，就在于可以降低财务成本，提升协作效率，减少无谓竞争带来的损耗，这就是“合并狂人”马尔乔内给FCA集团带来的财富。
但以上无论是合并带来的何种益处，对于拯救中国市场都是无济于事的。毕竟标致、雪铁龙销量不断下降，甚至DS被频频传出退出中国市场，这与其不符合中国消费者的设计、强行对标竞争对手的售价以及频频被爆出的质量问题有关，尽管并不是所有品牌都有以上问题，但是显然这些问题不是提高协作、节省成本之后再通过降价反哺市场就能够解决的。
最好的例子就是同样深受在华销量下滑之苦的韩系车，如北京现代明明早就提出了“降价不减配”的优惠措施，也的确将各款新车价格不断下探，甚至可以和同级别自主品牌比拼价格，但是销量三年来销量却始终下滑态势，高达万的产能空置近一半，不得不在华关厂、裁员。
可见，降价不是中国消费者对合资车最大的期望，造出中国消费者喜欢的合资车，才是关键。但是PSA、FCA两大集团合并，注重“协同效应”，而这与造出消费者喜欢的车之间并没有直接关联，也就大概率不会改善在华销量。
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