最近，神龙汽车屡屡传出销量“喜报”，先是在年上半年累计销量实现了同比增长75%，目标完成率达到%，到了7月份更是再创新高，整体销量达到辆，同比大增51%，成为东风汽车集团旗下当月唯一实现增长的合资品牌。
这也是神龙汽车自年以来首次实现连续正增长，作为一个逐渐被边缘化的合资品牌，神龙汽车在今年的持续突破，似乎正在告诉我们，曾经的“神龙”要复苏了。
法系车：曾经的主流
我们都知道，这些年法系车在中国市场卖得不好，多半都归咎于水土不服问题，包括反人类设计、浪漫主义理念等等，与中国消费者的需求背道而驰。但事实上，法系车的败走真不能怪水土不服，毕竟神龙汽车在年和年的销量两度冲破70万辆。
年销量70万辆是什么水平呢？在当年可是超越了一汽丰田、广汽本田等合资品牌，妥妥地占据主流地位。像标致、、以及雪铁龙爱丽舍、C3-XR等多款车型都是当时市场上备受欢迎的产品，年销量均达到5万到10万辆左右。
然而好景不长，神龙汽车在年销量开始连年暴跌，到了年全年仅售出共计约5万辆新车，甚至网络上还传出不少言论称PSA将退出中国市场的消息，神龙汽车迎来至暗时刻。
事实上，神龙汽车并非法系车在中国市场的首次尝试，但败走的历史似乎又惊人的相似。
时间拨回年，这一年法国标致在广州市成立了广州标致汽车公司。这也是继年上海大众后我国国内成立的第二家中外合资车企，颇有历史意义。广州标致一口气推出了SW8、SX以及三款与欧洲市场同步的高端车型，在那个高品质合资车稀缺的年代，广州标致一炮而红，甚至一度超越了上海大众成为了中国国内最畅销的汽车品牌。
然而仅仅9年时间，广州标致就彻底跌落神坛，最终在年退出中国，当时的年销量仅台，亏损达29亿元。
法系车在中国市场一波三折的坎坷命运，似乎并不全是产品上不符合中国市场的需求，否则也不会留下辉煌历史。因此矛头，也指向了其在中国的合资公司——神龙汽车。
企业管理的经典失败案例？
今年以来，神龙汽车的管理层频繁传出大新闻，6月神龙汽车旗下东风标致、东风雪铁龙两大品牌相继曝出高管贪腐问题。巧合的是，涉案的高层均与市场部相关。不难想象，神龙汽车背后的个别高层贪腐问题，与市场表现不济有着直接关联。
市场可以说直接关乎到企业的生存命脉，从市场分析，到产品布局，再到销售和售后，都需要层层把关。然而，这几乎都是神龙汽车近几年来失败的因素。
首先是对市场需求敏感度不足，早年法系车的成功很大程度是因为产品保留了高端进口的原汁原味，但后来两厢、赛纳等过于超前的法式设计越来越让中国消费者难以理解。
不仅如此，神龙汽车随后对市场的态度也一直我行我素，比如一直被骂但不曾更换的万年4AT；在小排量涡轮增压盛行的时代，却还是一直卖1.6L、2.0L自吸机器；另外扭力梁后悬架也一直是神龙汽车旗下车型的一大槽点，直至如今的最新中高端产品上，依旧主打扭力梁后悬架。
或许有人会说PSA的扭力梁后悬架技术在实际动态表现上，甚至要优于独立悬架。但这也正如三缸发动机在中国市场的处境，无论怎么吹，大伙就是不认。加上神龙汽车的销量体量本身就小的可怜，更加难以扭转局面。
神龙汽车似乎总是慢别人半拍，中国SUV车市火爆多年之后，神龙汽车国产的SUV车型才姗姗来迟，彼时各个细分市场早被竞争对手占据多年。
高层贪腐无疑是企业的一大弊病，但作为合资汽车企业，中外双方管理人员的相互协调也相当重要，这将关乎到企业能否在本土市场深入扎根，保持长期稳定发展。显然，仅仅经历过短暂辉煌的神龙汽车并不在成功一列。
神龙汽车一直以来都是采用中方人才与法方高管共治的方式，双方的决策都要经由两方达成统一，才能最后再下达。虽然这样可以实现公司权力平衡，但这也导致神龙汽车很难对市场作出最迅速最及时的响应，始终难以发挥本土化优势。
而直到今年6月1日，随着前任东风标致品牌部总经理葛林德因派驻期满返回PSA母公司Stellantis集团，并由罗明上任，神龙汽车的管理层才彻底换成了全华班，而这是否意味着神龙汽车即将复兴？
任重而道远
虽然PSA法方人员已经彻底离开了神龙汽车的管理层，但留下的其实更像是一个“烂摊子”，无论是标致还是雪铁龙，早些年积累下来的口碑基本都已经被玩坏了，想要重拾消费者的信心，绝对不是一件简单的事。
值得一提的是，神龙汽车如今的销量持续增长，可以说是一个非常好的兆头，这也说明市场并没有放弃标致雪铁龙。而这与神龙汽车近年发布的“元+”计划密不可分。
“元+”计划可以说是神龙汽车挽回市场的“杀手锏”，特别是其中一项“产品更中国”的战略，显然已经清晰理解过去的失误，更加
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