PSA（标致雪铁龙集团）首席执行官唐唯实的论调“抖”的就像忘装减震器。
近日，唐唯实的三个言论正将他推上舆论的风口浪尖。这三个言论是：暗指疫情警示汽车行业供应链过度依赖中国、明示如果美国要求便愿意调整同华为的合作关系、以及影射如果没有“一些市场”的补贴电动汽车即将崩盘。
“自大狂”的自白
先是随着疫情的爆发，汽车行业所受影响成为了热议的话题。本来，汽车产业供应链条长、牵涉配套产业多，面对突如其来的疫情，生产端、消费端、流通端都受到了严重的影响，引起反思并不足为奇。
但扉旅汽车发现，同样在这一议题之下，唐唯实发表的一番言论被认为十分不恰当。他表示，疫情让汽车行业意识到对亚洲供应链的过度依赖是有风险的，而标致雪铁龙本身对中国零部件依赖程度很低，所以在应对这场危机的时候更加从容，从某种程度上来看也算得上是标致雪铁龙的一种优势。
或许是因为PSA在中国长久以来的合作伙伴东风集团正是位于疫情核心区武汉，又或许是因为作为百年跨国巨头的掌舵人在这样的时机发表这样的言论并不合适，无论如何，这样的言论激起了舆论的不满。有网友表示“退出中国市场，依赖程度可以降到0”、“法国车在中国失败的原因就是不依赖中国”、“走好不送”……
随后，在3月3日，据路透社消息，唐唯实表示，如果美国监管部门提出要求，PSA集团将调整与华为的业务关系：“我们当然会在这个问题上听取美国当局的意见，并遵循他们的所有指示。”
这要从三个月前PSA与FCA（菲亚特克莱斯勒集团）合并说起。年12月18日，PSA与FCA签署联合具有约束效力的协议，双方将正式合并，组成全球第四大汽车集团。而另一边，PSA与华为的合作始于年，PSA集团运用华为OceanConnect物联网平台构建CVMP平台，并基于华为支持的云服务实现全球化部署。
面对PSA与华为的合作关系可能成为其与FCA合并的阻碍这一事实，唐唯实“当然”“遵循”“指示”的论调再次激发了舆论的反感：“破罐子破摔吧”、“本来就没人买，这下一辆也别卖了”、“标致萎缩到快退出中国市场了吧”、“听美国人的话……”
再然后，3月5日、6日，唐唯实自信甚至“自大”的唱衰电动汽车的言论又广泛见诸国内媒体。据报道，在日内瓦车展期间的一次电话会议中，唐唯实表示，电动汽车缺乏对主流消费者的吸引力，只有“环保人士”才会选择购买这类汽车。当一些市场取消对电动汽车的部分补贴时，电动车的需求就会减弱甚至崩盘。
他进一步说明，当前，由于缺乏密集的充电网络、电动汽车续航里程的限制、以及电价长期走势的不确定性等因素阻碍了电动汽车的广泛普及。基于此，PSA集团并没有像像大众、通用等车企一样研发纯电动汽车平台。
诚然，纯电动成本高低、实用如何、市场需求还是政策需求，都是业内广泛讨论的话题，但众所周知，中国是电动汽车的主战场，强调“一些市场”取消补贴，电动车需求就有可能崩盘的言论，再加上PSA在中国市场节节败退的事实，不免让人联想到“吃不到葡萄说葡萄酸”这句源自西方的谚语。
负面的教科书
唐唯实的言论总是透着对中国市场的忿忿不平，这或许源于PSA在中国的艰难处境。PSA在中国，比起法式浪漫，让人印象更为深刻的是坍塌式的溃败。
当然，在中国，PSA也曾经是浪漫的，或者说，不是从一开始就坍塌的。
上世纪30年代，一群热爱冒险的法国人，驾驶着雪铁龙半履带汽车，从巴黎出发、翻越喜马拉雅山脉、横跨欧亚大陆，耗时十个月到达北京。这场至今仍闻名于世的“雪铁龙东方之旅”给PSA在中国开了个好头，随后，在解放前的上海街头，雪铁龙轿车成了上流社会的象征。八十年代，北京、上海、广州也引入了雪铁龙CX车型来作出租车，时尚的造型、前卫的内饰设计和实力派的液压悬架让雪铁龙CX成为街头一景，那个时候，雪铁龙在中国的确称得上浪漫绅士。
另一边，标致在进入中国市场之初也是风生水起，成立了广州标致汽车有限公司，先后投放了三款车型，甚至对当时一家独大的上海大众造成了威胁。
浪漫的简直令人热泪盈眶，但很可惜，回忆只属于过去，那毕竟已经是上世纪80年代的事了。PSA现在在中国的种种处境，从年的神龙汽车和富康说起或许更加合适。
年，雪铁龙和东风集团合资成立了神龙汽车，投产紧凑型两厢车雪铁龙ZX，又名富康。当年富康的配置放到今天已经不值一提，但从回忆里遍布大街小巷的市场占有率可以看出，技术上、设计上、品质上，富康都代表着当时领先的潮流，并且，他在私家车市场和出租车市场都备受欢迎。
但富康的成功没有被传承，之后的PSA，在打乱仗。
先是在用爱丽舍取代富康的操作上。替代本来没有问题，但问题出在当年的爱丽舍直接采用了雪铁龙更高端的车型赛纳的内饰，而这款塞纳正是其不久之后就要引入中国的。时值中国汽车的初级阶段，塞纳有着和爱丽舍一样的内饰、差不多的尺寸和更高的价格，结果可想而知，塞纳引入后直接遇冷。
这一冷，不只是一个车型的失败，而是为雪铁龙整体品牌定位埋下了隐疾，此后，当福特、大众不断拿出更高阶的产品时，雪铁龙产品升级之殇，始终难愈。
如果说上面的例子只能说明PSA缺乏远虑，那么后来的一系列堪称负面教材的操作，更是让人摸不到头脑。
比如，早早的推出小型车战略，并且巧妙的采用双车战略——标致主打法式原味，雪铁龙C2主打中国本土化，但是问题是，PSA似乎十分抵触升级和换代。
引用业内的调侃：“标致就是给做个拉皮，雪铁龙C2更是一副模样一直到停产，后来的S从发布到停产连改款都懒得做。”后来事情就变成了，POLO、飞度通过多次改款升级频频亮相，不断吸引年轻群体，而PSA的小型车，就这样逐渐被边缘化，直到后来索性给竞争对手让了道。
PSA方面可能也反思过，“不论法国市场怎么样，中国是需要变化的”这类良言，也一定曾经被灌输给一代一代像唐唯实这样的PSA话事人。但是PSA的决策始终跑偏。
在推出、三厢、C4世嘉、C4L、C6等搭载陈旧技术的中国版“特供车型”时，PSA一定是没想到，海外不卖，只在中国卖，这对中国人来说简直是“怕什么来什么”，结果可想而知，没有人愿意为这样的“本土化”买单。
但由于中国市场是块肥肉，PSA受挫之后继续反思。
年，PSA集团中国及东南亚区总裁高恺霖上任之初对PSA在中国市场的处境仍“颇有见地”：既不是产品问题，也不是该集团与在华合作伙伴的问题，而是一个集中在市场营销层面的问题。“主要是市场策略没有做好，品牌策略没有做好，可能在过去一两年出现了一些偏差。”同时他还表示，该集团将在市场营销策略方面注入更多创意，以刷新人们对该集团旗下品牌的认知。
可是如今，快两年的时间过去了，从这两年PSA在中国交出的成绩单来看，PSA在华境遇的“锅”，品牌策略和市场策略恐怕背不起。
与中国缘尽于此？
也许是理解中国太难吧，PSA终于有了些放弃的迹象。
PSA与中国是否缘尽于此是舆论近期频频讨论的问题，尽管PSA方面仍在反复对外强调“绝不会放弃中国市场”，但唐唯实近期的言论并没有为这种重视做出有力的背书。毕竟，警示中国供应链、当然放弃与华为合作、影射电气化补贴，唐唯实对中国的态度至少是消极的。
而那一边，PSA在中国的合作伙伴，长安和东风，也已经在近两年的时间里或多或少的表现出无所谓甚至不耐烦的态度。
在宝能接盘PSA旗下高端品牌DS时，PSA中国合作方长安汽车的董事长张宝林曾表示：“长安内部正在加大改革力度，淘汰富余产能。较弱的合资‘死掉’之后，未来将有利于进一步聚焦长安的核心业务。”
而在东风将手中12.2%的PSA集团股份减持至9%时，东风方面也表示：“减持的钱拿回来发展自主，干东风的事。”
的确，在这一两年的时间里，从大幅下滑的销量，到经销商超低价处理库存，再到主机厂传出大规模裁员的消息，这一切很难不让人联想到PSA在中国市场真的已经走向了穷途末路。
面对这样的情况，有PSA拥趸习惯抱怨市场上对PSA的诟病太多，强调中国市场没有看到标致、雪铁龙甚至DS车型的种种优势。
但其实，长久以来，市场在对PSA在中国的处境叹息之余，更多的是在期待这个有百年品牌能够早日突破，可是后事究竟如何，是缘尽于此还是破局有术，还要看PSA及其话事人怎么说、怎么做。
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