觉醒的艺术之都，蓬勃的时尚产业，世界的文艺中心，就是这样一座充满着时尚感、前卫感、优雅感并拥有无穷魅力的国家，坐落着一家世界知名的汽车制造商，欧洲第二大汽车生产厂商法国标致雪铁龙汽车集团，曾几何时就是这样一家汽车业巨头带给了我们些许童年的回忆，走街串巷中随处可见的身影，摁不响喇叭的方向盘，只有一个雨刮器的雨刮，可以在水里开的汽车，无不给我们留下来了深刻的印象。时过境迁，如今又是这家汽车企业让我们扼腕叹息。
从经销商似乎毫无底线的低价处理库存，到每个月屈指可数的销量，再到主机厂的大规模裁员传闻，这一切似乎都暗示着PSA在中国市场真的已经走向了穷途末路。在销售环境中很多消费者在听到PSA的名字之后都会带有一丝疑虑，要么觉得现在的PSA车型质量不够可靠，要么觉得配置不够诚意，要么觉得维修和售后服务体系的建立比不上其它品牌，总而言之PSA旗下的车型在他们眼里始终有点不入流的感觉。
难道PSA真如消费者说的那样不堪吗？众所周知市场是检验产品实力的最好标准，民众也普遍认为卖的越好的车质量就越好口碑认可度就越高，相反市场表现不好就是残次品、劣质品。其实静下心来仔细想想，PSA在中国市场的发展虽然在销量上没取得过什么傲人的战绩，但是PSA在车型研发上所做的投入不比其他品牌差。今天我们就不妨坐下来好好聊一聊PSA在中国市场的一些故事，看看PSA是怎样一步一步从当年家喻户晓的耀眼明星走到今天这步田地的。
说到PSA和中国市场的渊源，其实完全不简简单单只是从富康开始，早在上世纪30年代，雪铁龙就组织了迄今都闻名于世的雪铁龙东方之旅，这支由七辆雪铁龙半履带车组成的车队从巴黎出发，翻越喜马拉雅山脉，历经多公里的艰难险阻，耗费十个月的时间抵达北京，完成了一次迄今都举世瞩目的壮举，这也是人类历史上第一次借助汽车横跨欧亚大陆，这样的经历也可以算是雪铁龙在中国的首次亮相。在之后的几年中，解放前的上海街头就已经出现了雪铁龙轿车的身影，并且雪铁龙在上海还专门设立了服务站来满足当时能够用得起汽车的那些上层权贵们的需求，这也应该算是PSA集团和中国市场的第一次交集。在那个兵荒马乱的年代，奔跑在中国大地上的雪铁龙轿车是权贵的专属，也更是一种独特的风景线，说一句半开玩笑的话，当时雪铁龙在国内的定位毫无疑问当然是至高无上的荣耀。
时间转眼就这样飞逝了半个多世纪，当PSA再次成为国人眼中瞩目的焦点就已经是距离那次雪铁龙东方之旅50多年之后的事情了，作为PSA集团旗下的两大品牌，雪铁龙和标致当时在中国市场都享受到了十足的曝光度，都实打实的为自己拉了票。先说说雪铁龙吧，在上世纪八十年代，北京、上海、广州三大城市纷纷引入了一批雪铁龙CX车型来当作出租车。
时尚的溜背造型，科幻的内饰设计和在当时实属新鲜事物的液压悬架让雪铁龙CX在当年街头一众的苏联拉达和北京吉普等老古董的海洋里那样的瞩目拔萃，让人们深深的记住了这个来自法兰西的浪漫绅士，也让当时的人们知道了车原来还可以这样造。在当时那个年代，能做的起出租车的当然是那一小批先富起来的人，更何况是领先当时主流出租车技术水平不知道多少个档次的雪铁龙CX，所以说雪铁龙当时在国内的形象用现在的话来说那就是豪华而显尊贵，这样不可一世的品牌形象怕是后雪铁龙时代在中国市场望尘莫及的，进入21世纪后这样的品牌高度雪铁龙再也没有达到过。
接着我们来说说标致，标致当年在中国市场也可以说真是风生水起，不过它并没有选择像它兄弟雪铁龙那样打入出租车市场，而是率先雪铁龙一步将旗下车型实现了国产，和广州汽车完成合资，成立了当年名噪一时的广州标致汽车有限公司，并且先后投放了Pickup，SX以及的旅行版车型SW8三款车型，对当年一家独大的上海大众造成了不小的威胁。
虽然标致选择国产的不是最新的车型，但是依旧在设计水平和技术层面上领先于当时的桑塔纳。在汽车完全没有开始普及的八十年代末期，广州标致的这些车型自然也是政府部门和那些有着敏锐嗅觉下海经商的老板们的座驾，定位也自然是直逼奥迪而高高在上的。另外要说一句的是标致有能力叫板大众和奥迪这件事恐怕在中国市场也只发生过这么一回而已，之后的结局恐怕连标致自己都想象不到。
接下来发生的事情大家就都非常熟悉了，当时间轴迈入90年代，年雪铁龙和东风汽车合资成立了神龙汽车有些公司，开始在中国市场投产旗下的热门紧凑级两厢轿车雪铁龙ZX，并将其命名为富康。92年刚刚投产的富康搭载了一台1.36L的化油器发动机，并且带有当年化油器车型标志性的配置—阻风门，虽然这些东西用现在的眼光看是极为违和的，但是在当年依旧代表着一股领先时代的技术潮流，用现在的眼光看依旧科技感十足的后轮转向技术早在20多年前就已经在富康上标配了。
前卫的设计以及可靠耐用的品质也让富康迅速火遍祖国的大江南北，无论是出租车市场还是当时初现雏形的私家车领域都可以见到富康的身影。出色的市场表现真的是完完全全的成为了当时老三样中的老大，实打实的吊打了当时同级别的捷达和技术早已陈旧的桑塔纳。至于富康的市场反响自然不用说，的确是中国汽车发展史上的奇迹之一，但是讲真，富康的成功并没有被PSA所复制。说的直白一点，富康之后，PSA就已经开始走起了那种不正经的路线。
举一个例子，爱丽舍就很不正经，至于它哪里不正经，其实小编认为是它过早的取代了当年的富康。
神龙汽车打造爱丽舍的目的也很简单，就是在富康现有平台的基础上进行改进和升级，来更加满足国内消费者的需求和日渐扩大的私人用车市场。想要复制富康的成功，出发点没错，但是神龙直接给当年的爱丽舍用上了海外雪铁龙赛纳的内饰，比富康更加新潮的内饰自然而然更受消费者的喜爱，爱丽舍的市场表现也自然不用说。
但是，就是因为神龙直接给爱丽舍照搬了赛纳的内饰，这也直接将没多久就引入的赛纳瞬间打入冷宫。当时中国汽车市场中的消费者们哪有什么车型技术和平台的概念，一切都是起步阶段，一切都是以价格实惠，空间大，配置高为准。因此当一辆爱丽舍和赛纳同时出现在人们眼前的时候，就会出现一种声音：爱丽舍空间大还是三厢价格也更便宜，赛纳内饰和爱丽舍一样没有区别，也不是个三厢车，凭什么贵这么多。当这样的声音开始出现，那赛纳的境地就可想而知了。不得不说，神龙在爱丽舍上真的给自己摆了一个大大的乌龙。爱丽舍的出现直接决定了后续赛纳的失败，赛纳的失败也间接的成为神龙汽车的品牌在后期市场产品矩阵定位上的隐疾，致使神龙公司一直没有推出能拿的出手的升级产品，从而主流产品的发布几乎全线缺乏市场竞争力，消费者对于神龙汽车品牌的印象在很长一段时间内一直停留在富康和爱丽舍这种低档次的车型上。同时期的北京现代，长安福特，广汽本田，上海大众等等竞争品牌已经开始投产中型车的时候，当时唯一能够提升品牌形象和档次的赛纳都死在了神龙自己给自己摆的乌龙阵里，这样的局面实属可悲，如果爱丽舍的投产在赛纳之后，神龙不这么着急的用爱丽舍去接替富康，这或许就是另一个局面了，有可能神龙当时真的是只顾着赚钱，而没有好好的考虑一下自己的未来吧。
这样的例子到后来更是不胜枚举，着实让人摸不到头脑。再比如就是莫名其妙的小型车战略，PSA在中国市场的小型车产品，不用说，让人最为印象深刻的肯定就是标致和雪铁龙C2两兄弟，标致主打原汁原味，雪铁龙C2主打本土化，两兄弟的默契配合其实放到今天来看依旧是一个典范。当时和C2的市场表现其实都很不错，毕竟在小型SUV还没有兴起的那几年，小型两厢车在市场中还是有一定的主导地位。
但是问题就出在神龙一直没有对这两款车型进行彻底的换代，然而这样一种文化传承的延续性也就此结束，后来的标致也仅仅就是个的拉皮，而雪铁龙C2一直就是一副模样，经历了国内无数次的整容后，用停产来结束了它的生命周期，直到后期出现的S从发布到停产连改款这种事情干脆也都不愿意去做了。反观上汽大众的POLO已经从第四代后期车型升级到了第五代，飞度也已经从GD系列换代到了GK5系列，后起之秀丰田雅力士凭借更新的技术也加入了阵营，神龙就这样眼睁睁的看着竞争品牌们在小型车市场格外红火的那几年赚的盆满钵满，而自己依旧慢条斯理的走着自己的拉皮路线，错过了又一个可以让自己翻盘的机会，后来索性退出了小型车市场，为后续的小型SUV车型让道。
拥有一个敏锐的市场判断力对于企业来说就是制胜绝技，如果做不到敏锐的预判，在第一时间跟上市场的步伐也不至于沦落到如今这个地步，如今各大品牌都在为疯狂的掠夺年轻化的市场推出一款接一款的产品，而PSA集团貌似依然在考虑如何在SUV领域占得一份市场份额，几乎没有出镜率的PSA自然就会被市场边缘化。
当固执的思想开始蔓延下去，那结果自然就不会乐观。现阶段，中国消费者其实更看重的是我所购买的汽车是不是和海外同步，我购买的车是否拥有最先进的技术，和海外车型保持同步引进是现在很多合资品牌最在意的东西。但是PSA好像又开始反其道而行之，针对中国市场陆续推出了，三厢，C4世嘉，C4L，中国特供版C6等特供车型，真正保持海外同步引进的车屈指可数，另外还有因为实在糟心的营销策略而过早的退出中国市场的S。海外同步车型和本土化车型双生策略是现在很多合资品牌都在进行的一种策略，但是PSA在国内的产品布局中实在是缺少海外同步车型的部署，在中国消费者越来越懂车的现今，依旧大力的推崇那些技术陈旧的特供车，这样的做法自然无法吸引到更多的消费者愿意为其买单。
市场在变，看待市场的角度和态度自然也要发生变化，PSA并没有失去中国市场，重回赛道也不是天方夜谭，当年富康的成功到现在都是众多汽车品牌所无法媲及的，但是富康的成功或许是那个特殊的时代和背景下所催生的产物。富康的成功是不可复制的，也是不能复制的，现在的汽车市场已经完完全全超越了当年，消费者多元化的需求也是厂商们要共同面对的难题。在这方面，PSA在中国或许还有很长的一段路要走，努力去转变思维做好文化传承，如果依旧无法走出拿刻板的固执，富康的传奇故事那就真的只是一个故事了。
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